"Фантастика 2024-121". Компиляция. Книги 1-21 (СИ)
Третье же дело для меня на текущем этапе стало наиболее важным.
Да, в прошлом году только в Америке было продано миллион моих автомобилей. Еще триста тысяч — в Европе. Но в той же Америке уже не моих автомобилей было продано четверть миллиона, а в Европе, по предварительным прикидкам, конкуренты отжали уже больше трети рынка. «Моторенфабрик Оберюрсель», на базе своего старого стационарного керосинового мотора «Гном» (четырёхсильного одноцилиндрового) путем несложных преобразований изготовила четырехцилиндровый бензиновый двигатель мощностью в пятьдесят четыре силы. Стоил этот мотор чуть больше чем дофига, почти семь тысяч марок — но это было меньше, чем я просил за "газовский" мотор. Вдобавок германский работал не только на самом дрянном бензине, но и вполне переваривал дешёвые нефтяные прямогонные масла. К тому же, будучи почти в шесть литров объемом, он обеспечивал большой момент на малых оборотах, и для тяжёлых грузовиков был если не лучше, то проще в конструкционном плане. И я не удивился, узнав, что папаша и сын Бюссинги новую серию тяжелых грузовиков разработали именно под этот мотор.
Ганноверская Машиненбау, простимулированная военным заказом, кроме пикапа HMB-20 уже в «крестьянском варианте» (то есть с закрытой кабиной со стеклами) выпустила на этой же базе некое подобие микроавтобуса, ставшего популярным городским транспортом, и аналогичный развозной фургончик. Фургончик, правда, выигрывал конкуренцию с моей «Пони» только в одном секторе рынка: возможность переводить полтонны груза против трёхсот пятидесяти килограмм у «Пони» была востребована лишь у молочников, таскавших молоко потребителям в тяжёлых стеклянных бутылках, да и то в основном не в Германии, а в Британии. Тысяча машин в год, но…
Самым неприятным было для меня появление на рынке сразу трёх легковых машин герра Майбаха. Когда-то обещанная «машина за две тысячи марок» так и не появилась. Зато появился автомобиль за четыре тысячи по именем «Алоисия», чем-то напоминающий (для меня) «Москвич 401», только несколько длиннее. С мотором около литра и мощностью в восемнадцать сил он вполне конкурировал с моим «Жуком», и сильно выручало то, что завод Майбаха пока мог выпускать лишь чуть больше десяти тысяч машин в год. Еще одну машину — внешне увеличенную вдвое «Алоисию» — он выпустил уже под фирменным именем «Мерседес», и она предназначалась в конкуренты "Пассату". Главным образом — по цене, за «Мерседес» Майбах просил четырнадцать тысяч, а я цену на «Пассат» снижать не мог. Но по комфорту пока Майбах мне проигрывал, и продажи у него на этом рынке исчислялись небольшими сотнями. Третья же его машина у меня в конкурентах не числилась — грузовик-трехтонка был костью в горле, скорее, Бюссингам.
Особенно обидно было увидеть именно «Алоисию» — ее разработал тот самый Фердль, который несколько лет назад налаживал у меня выпуск «Пони». Фердинанд Порше не захотел работать на диких русских, и, изучив у меня принципы конвейерного производства, свалил обратно к Майбаху. Ну что же… надеюсь, автомобиль, названный именем жены, будет последней разработкой этого таланта. Что же до «Жуков» и «Пони»…
Отто Шеллинг мое предложение принял с энтузиазмом. Правда, этот энтузиазм был подкреплен миллионом, и не жалких марок, а весьма солидных долларов — но и для рабочих перевод зарплат из марок в доллары оказался заманчивым. Так что всего за три месяца основные производства заводов в Магдебурге и Дюссельдорфе были перемещены (вместе с рабочими) на новую площадку, в город Бисмарк, Северная Дакота, а на старых были оставлены лишь сборочные конвейеры и часть кузовных производств.
Но по моему мнению в новом месте нужно было делать и автомобили новые, более отвечающие духу времени (в моем понимании), так что до октября все мои усилия были направлены на воплощение этого духа в металле. Усилия оказались не напрасны: новый дух «Жука» стал очень похож на «New Beetle», а «Пони» превратилась в классический бескапотный микрогрузовик. Который, правда в очень упрощённом варианте, начал выпускаться и на новом Уфимском автозаводе.
Камилла тоже погрузилась в работы более конструкторские, нежели химические. Правда химии в её новом «увлечении» тоже более чем хватало, но сейчас гораздо большую, чем раньше, важность приобретало выполнение соответствующих химических реакций с точной привязкой по времени. Технической стороной проекта занялись три милые девушки — выпускницы Техучилища. Должен сказать, они снова смогли меня удивить — как уже удивила Лиза Антипова, сделавшая за полтора месяца автомат. Видимо, в отличие от инженеров-мужчин женщины-инженеры испытывали к своему детищу не спортивный интерес, а, скорее, материнскую нежность. Хотя «детище» со стороны выглядело ну полным уродом…
Но октябрь мне запомнился иным. Пятнадцатого мы выехали в Москву, на торжественное открытие первого российского небоскрёба: Мешков, выбрав на время лучших сварщиков с судостроительных заводов, каркас успел поставить ещё к прошлому октябрю, а за год дом был полностью закончен.
Андрей Новиков уже успел узнать, кто такая Мария Волкова, и даже успел смертельно обидеться, но после долгого разговора со мной вынужден был согласиться, что дочь наша поступила совершенно правильно, и в этой семье воцарился мир. Сам Андрей «воцарился» на заводе «Рубин» — который изготавливал пока только часовые камни. Чаев обещал начать поставки оборудования до конца года, но сами часы появятся хорошо если в середине следующего. Это было неважно: все были заняты в связи с появлением у Машки наследника — он родился через два дня после того, как она (с мужем, конечно) заняла три верхних этажа в новом пятнадцатиэтажном доме.
Дарья решила на время тоже перебраться в Москву («ну кто же о деточке-то позаботится?»), а мы с Камиллой двадцатого поехали в пустыню. Где с интересом (Камилла) и удовольствием (я) понаблюдали за первым полётом первого моего самолёта.
То, что самолёт сделали меньше чем за полгода, меня нисколечко не удивило: в первенце именно проектировать было почти что нечего, надо было только его построить. Я сам лично его спроектировал ещё двадцать с лишним лет назад… да, странно звучит, но так оно и было. А теперь, когда есть и алюминиевые сплавы, и стеклопластик, и новенький мотор — эти полгода были потрачены даже не столько на строительство самолета, сколько на налаживание производства.
По-2 ведь изначально предназначался для изготовления в любой кроватной мастерской. Ну а то, что «кровать» нужно было теперь делать из стекла и алюминия (точнее, из стеклопластика и алюминия), усложняло лишь подготовительный этап. Что же до мотора…
Я в какой-то книжке в детстве читал, что на предвоенных (в смысле, выпущенных до Великой Отечественной войны) мотор составлял восемьдесят процентов стоимости и девяносто процентов трудозатрат конечного продукта. Не знаю, насколько это правда — я до того времени добраться не успел. Но пока особых противоречий с данным тезисом не нашел: даже изготовленный из стеклопластика планер расчалочного биплана обошелся менее чем в пятьсот рублей. А мотор — почти в две тысячи. Его вообще-то разрабатывали как замену старым двигателям для «Призрака» и «Кадиллака». Алюминиевый V-образный шестицилиндровик объемом в три литра и мощностью в полтораста сил весил всего лишь сто сорок килограммов: как раз то, что нужно для Поликарповской машины.
А самолёт, способный поднять и легко донести двести килограммов груза в нужное место на скорости в полтораста километров — это как раз то, что нужно было Камилле.
Снова дома мы оказались только пятого ноября — и сразу очень захотелось куда-нибудь уехать подальше. Например, вместе с Сергеем Игнатьевичем: Водянинов решил, что созданная им служба финансового контроля обойдется без него и подал в отставку, сообщив, что «в Уругвае вашем пенсионеру лучше живется». Действительно, туда уже переехало несколько его приятелей-офицеров, принимавших участие в подготовке к Японской войне. Мы бы и сами переехали — причем мысль эта появилась и у меня, и у Камиллы одновременно, сразу после того, как Мария Иннокентьевна принесла финплан на конец года: