Величайшие рукотворные чудеса
Однако главный начальник снабжений фронта приказал «конструирование средствами фронта прекратить и предложить изобретателю представить изготовленный им экипаж в ГВТУ», справедливо полагая, что сделанное на казенные средства должно быть передано казне.
Пороховщиков не спешил выполнить приказ, напротив, задержал у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время работ «Форд». На неоднократные напоминания Технического комитета ГВТУ он ответил 13 июня: «Себестоимость “Вездехода” выразилась в сумме около 18 тыс. руб., причем весь перерасход покрыт из личных средств», а сдаточное испытание «может быть произведено лишь по исправлении поврежденного двигателя, на что потребуется около двух недель».
И когда пришло известие об английских танках, тут же развил бурную деятельность, пытаясь отстоять свой приоритет. Кроме статьи, отправленной в «Новое время», он пишет начальнику ГВТУ: «24 декабря 1914 г. мною был представлен проект изобретенного мною “Вездехода” – точного прототипа нынешних “лоханей” (так тогда буквально переводили слово “танк”) английского “сухопутного флота”. На испытаниях “Вездеход” развивал скорость до 25 км/ч, переходил через канавы шириной 3 м (в акте от 20 июля указана “канава с пологими спусками шириной 3 и глубиной 1 аршин”), будучи снабжен всего лишь 10-сильным двигателем, везет на себе совсем легко 13 человек».
Однако при всем том «Вездеход» никак не мог считаться прототипом танка. Ни в одном документе не упоминается его вооружение и бронирование, машину именуют «самоход» или «усовершенствованный автомобиль» – но нигде не говорится о его бронировании.
Лишь 19 января 1917 г. он представляет в ГВТУ проект и модель «Вездехода № 2», в конструкции которого изобретатель предусмотрел «броневую рубку» (башню), которая делилась на три вращающихся яруса, в каждом был установлен пулемет «Максим».
Однако и на этот раз комиссия отметила ряд недостатков. Так, например, оказалась «слишком мала высота отдельных поясов (рубки), каковая препятствует проходу одного пулемета над другим»… А главное, «ввиду того, что при движении по обычной дороге “Вездеход” перед обычным автомобилем не имеет никаких преимуществ, а, наоборот, имеет только недостатки, как-то: отсутствие дифференциала, наличие одной ленты вместо двух и прочее, а при движении по рыхлой почве автомобиль вовсе не пойдет: ввиду наличия массы различных препятствий, вытекающих из несовершенства конструкции, неминуемого проскальзывания ленты по барабану и невозможности поворотов, комиссия находит, что проект «Вездехода» не заслуживает никакого внимания».
Так что, как видите, до боевого применения вездеходу Пороховщикова было еще далеко.
Впрочем, не один Пороховщиков претендовал на роль «отца» отечественного танка. 6 января 1917 г. в Военное министерство поступало прошение жителя Петрограда А. Васильева: «6 марта 1915 г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших автомобилей. Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа “тэнкс”, я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением. Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?»
Однако технический комитет указал, что идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, так как применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева… Американские тракторы «Холт» испытывались в России на Главном артиллерийском полигоне еще в 1913 г., а ко времени подачи Васильевым своего прошения ГВТУ уже закупило в США 20 «холтов».
Получается, Васильев имел еще меньше прав на «отцовство», нежели Пороховщиков. Между тем, 14 июля 1915 г. в Главное артиллерийское управление (ГАУ) поступил рапорт полковника гвардии Н. Гулькевича, предложившего делать на шасси американских 80-сильных гусеничных тракторов «самодвигатели», способные «разрывать и затаптывать в землю проволочные заграждения, подымать гораздо больший груз сравнительно с автомобилем, что дает возможность применения более тяжелой брони, противостоящей даже снарядам легкой артиллерии».
Заметим сходство рапорта Гулькевича с докладами иностранных изобретателей танка – английского полковника Суинтона (октябрь 1914 г.) и французского полковника Этьена (декабрь 1915 г.): и они хотели использовать в военных целях переоборудованные гусеничные тракторы «Холт». И предложение Гулькевича тоже осталось без последствий: в январе 1916 г. у изобретателя запросили проект «с пояснениями, чертежами или моделями».
После этого изобретатель за свой счет выписал из Америки два полугусеничных «Аллис-Чалмерс» и принялся превращать их в бронеавтомобили, вооруженные 76,2-мм горной, двумя 37-мм пушками и парой пулеметов. Однако дело затянулось, заводы были перегружены военными заказами, «свободных» пушек и пулеметов не оказалось, содействия изобретателю никто толком не оказал.
А в начале 1917 г. грянула февральская революция. И царским министрам стало не до танков. А потому так и остались предложения российских изобретателей в виде моделей да чертежей.
«Титаник»
Этот знаменитый корабль недавно прославился еще больше благодаря фильму американского режиссера Джеймса Камерона. Нехитрый, но, что называется, за душу берущий сюжет: самый большой в мире корабль, самый комфортабельный, самый быстроходный и к тому же считающийся сверхнадежным и непотопляемым, с двумя тысячами людей на борту отправляется в первый рейс из Европы в Америку и вскоре тонет, столкнувшись ночью с айсбергом… Отчего так получилось?
Началась история «Титаника» в городе Белфаст (Северная Ирландия), где с середины XIX в. работают верфи «Харленд энд Вулф». Именно сюда в конце 1909 г. поступил заказ английской судоходной компании «Уайт Стар».
К началу XX в. северная часть Атлантики стала одной из самых оживленных морских дорог. Из Европы в Америку и обратно ежегодно переправлялись миллионы людей – эмигранты, искавшие удачи в стремительно богатевших Соединенных Штатах, любознательные туристы, деловые люди Старого и Нового Света.
Неудивительно, что судовладельцы вели бескомпромиссную борьбу за пассажиров, соревнуясь, чье судно быстрее, надежнее, комфортабельнее. Особенно острой была конкуренция двух крупных британских фирм – «Кунарду» и «Уайт Стар».
Поначалу «Кунарду» вроде бы опередила соперников. Среди пассажирских судов, принадлежавших компании, была знаменитая «Мавритания» – громадный лайнер длиной в 240 м. И руководители «Уайт Стар» решили превзойти ее, построив еще большее судно. Вернее, даже два. Теперь уже мало кто помнит, что у «Титаника» был двойник – «Олимпик».
Забегая вперед, скажем, что и у «Олимпика» судьба не сложилась. После трагедии с «Титаником» пассажиры стали бояться плавать и на его собрате. Так что фирме пришлось в конце концов продать и второе судно на слом.
А так ведь хорошо все начиналось… Собратьям предстояло стать настоящими плавучими городами, предоставляющими пассажирам такие же удобства, как самые лучшие отели на суше. Проект, разработанный белфастскими корабелами во главе с Томасом Эндрюсом, исполнительным директором верфи, поражал воображение.
Длина каждого из гигантских судов составляла почти 270 м («Титаник» был длиннее «Олимпика» всего на 30 см). Водоизмещение – около 70 тыс. т. Ширина – 28 м. Осадка – 18 м. Высота от ватерлинии до шлюпочной палубы – 18,5 м, а от киля до верха дымовых труб – 54 м. Диаметр же каждой из труб – 7,3 м.
Для того чтобы привести такую махину в движение, и силовые установки нужны были соответствующие. Центральный винт (его диаметр – 5,2 м) вращала паровая турбина мощностью в 16 тыс. лошадиных сил. Левый и правый винты, диаметр которых составлял по 7,4 м, – четырехцилиндровые паровые двигатели мощностью в 30 тыс. л. с. Пар вырабатывался 29-ю котлами, они потребляли в день 825 т угля и 53 т воды.
«Титаник» был спущен на воду 31 мая 1911 г. «Олимпик» – на полгода раньше. Но хотя суда и считались однотипными, «Титаник» превзошел собрата роскошью внутренней отделки. Необъятных размеров ресторан для пассажиров первого класса занимал по высоте три судовых «этажа» или, как принято говорить на корабле, – три палубы. Столы сервировались фарфором, хрусталем, серебряными приборами. Богатые пассажиры гуляли по галереям, отделанным в стиле разных эпох, от барокко до модерна. Судовые салоны обогревались огромными каминами, возле которых так приятно было листать газеты и журналы или же обмениваться светскими новостями.