Величайшие рукотворные чудеса
Поначалу рейсы совершались не регулярно, а только когда было что и кого везти. Все-таки люди еще побаивались чугунных гудящих и пыхтящих паровозов. Первое регулярное сообщение появилось лишь спустя пять лет – 3 мая 1830 г., на дистанции длиною в одну милю (1609 м) в городе Уитстейбле. Поезд курсировал между двумя улицами – Богшоул-Фарм и Саут-Стрит по железной дороге «Кентербери энд Уитстейбл». Правда, сама дорога имела длину 10 км, но тогда не было потребности использовать ее целиком.
Но вернемся непосредственно к локомотивам. Появившись в начале XIX в., паровозы вскоре стали надежным и быстроходным транспортным средством. Они доминировали на железных дорогах достаточно долго, вплоть до 60-х гг. XX столетия. И даже сейчас в некоторых отдаленных районах, куда сложно доставить горючее для современных тепловозов, можно повстречать старый добрый паровоз.
Кстати, самый мощный из паровозов был построен в 1916 г. любителями всего самого-самого – американцами, именовался он вполне скромно – № 700 или же по-другому 2–8—8—4. Был он создан на заводе «Болдуин локомотив» для работы на Виргинской железной дороге. Его шестицилиндровый двигатель развивал без состава силу тяги в 90 520 килограммов. Но все-таки самый тяжелый в мире поезд с одним паровозом довелось тянуть не ему, а локомотиву, оснащенному двигателем Матт X. Шей 2–8—8—8–2. Этот силач имел номер 5014 и использовался с мая 1914 по май 1929 г. по железной дороге Эри. Именно по ней он протащил состав из 250 вагонов, общим весом в 15 545 т и длиной 2,5 км. Правда, никто, к сожалению не запомнил, какого числа и в каком году это произошло.
Паровозостроение развивалось, как мы уже говорили, до середины XX в. Но как ни крути, а у паровой машины всегда был и будет один существенный недостаток: низкий коэффициент полезного действия (КПД), то есть очень маленькая эффективность. Даже у самого совершенного паровоза КПД не превышает 20 %. То есть в топке сжигается огромное количество угля, дров или мазута, а грубо говоря, толку мало. Дорого и не очень выгодно. Именно поэтому конструкторы задумались над тем, как создать более экономичный двигатель. И они нашли такой выход. Вернее два выхода, создав электровозы и тепловозы.
Электровозы были изобретены еще в конце XIX в. Самой первой электрической железной дорогой стал небольшой демонстрационный участок длиною всего 300 м шириной колеи 1 м. Его построил немец Вернер фон Сименс специально для Берлинской выставки, которая прошла 31 мая 1879 г.
Безусловно, это был скорее большой действующий макет, а не настоящая железная дорога, но тем не менее он вполне исправно работал и можно сказать, что положил начало созданию тех электропоездов, которые мы теперь небрежно зовем «электричками».
Кстати, самый мощный из ныне существующих электровозов построен в нашей стране в городе Новочеркасске в 1986 г. Его назвали ВЛ-86. Созданный для работы на Байкало-Амурской магистрали, он способен трудиться даже при температуре 60 градусов ниже нуля, а его двигатель имеет мощность 11400 кВт, то есть 15 287 л. с., и может разогнать состав до скорости 110 км/ч.
Именно электровозу выпала честь тащить самый длинный в мире пассажирский поезд, который состоял из 70 вагонов, имел длину 1732 м и весил 2786 т. 27 апреля 1991 г. он за 1 час 11 мин и 5 с сумел проделать путь длиною в 62 км от Гента до Остенда. Этот состав принадлежал Бельгийской национальной железнодорожной компании.
Самый тяжелый состав, который когда-либо тащил за собой дизельный тепловоз, весил 4565 т. Этот рекорд установил тепловоз № 59001 16 февраля 1986 г. во время испытаний в Север-нейк-Банк (Великобритания).
А вот самый длинный и самый тяжелый в мире грузовой состав вели за собой сразу девять электровозов и семь тепловозов. Общий вес его 660 вагонов равнялся 69 393 т. Произошло это в Южной Африке на железной дороге из Сисхена в Салданья в августе 1989 г.
Электровозы же стали и первыми рекордсменами скорости. Немецкий электровоз «Сименс-унд-Хальске» установил подряд несколько рекордов еще в 1903 г., вплотную приблизившись к рубежу 100 км/ч.
Следующий значительный рывок был сделан, когда японские конструкторы создали высокоскоростной поезд «синкасен» (подробнее о нем см. главу «Синкансен»). Он впервые в истории локомотивов показал при испытаниях на регулярном маршруте скорость 161 км/ч. Расстояние между Токио и Осакой в 516 км поезда преодолевали всего за 3 ч 10 мин, со средней скоростью в 163 км/ч. Но это был далеко не предел.
В 80-е гг. ХХ в. пальму первенства перехватили французы, создав скоростной поезд «TVG», курсирующий между Лиллем и Руасси. Двигаясь по регулярному маршруту, он развивает среднюю скорость 254,3 км/ч и проходит расстояние 203 км всего за 48 мин. 18 мая 1990 г. французский поезд «TVG Атлантик» на участке железной дороги между городами Курталан и Тур разогнался до 515,3 км/ч. Это самая высокая скорость, когда-либо зарегистрированная на государственных железных дорогах. Впрочем, при регулярных рейсах его скорость не превышает 300 км/ч. Столь же быстро ходит и поезд «Норд», курсирующий под проливом Ла-Манш, между Францией и Великобританией.
Участвуют в этой гонке за скорость и конструкторы из других стран. Так, немцам удалось в ходе испытаний разогнать свой экспериментальный поезд до скорости 405 км/ч, а англичанам – создать самый быстрый в мире тепловоз. Во время испытательного пробега между Дарлингтоном и Йорком локомотив «Интерсити 125» установил рекорд скорости в 238 км/ч.
Вообще же абсолютный рекорд скорости был установлен на полигоне во Франции: 5 октября 1982 г. специальная платформа без людей, оборудованная ракетным двигателем, пронеслась по 15-километровому отрезку со скоростью 9851 км/ч! Однако такая скорость вряд ли когда-нибудь будет достигнута на рельсах практически.
Поезда на магнитной подушке, проектируемые ныне в ФРГ и Японии, будут развивать скорость около 600 км/ч.
Полет на Луну
Тридцать с лишним лет назад, в июле 1969 г., на Луну ступил первый человек. То был американский астронавт Нейл Армстронг. Но мало кто знает, что его напарником вполне мог стать не Эдвин Олдрин, а, скажем, Алексей Леонов…
В мае 1961 г., через месяц после полета Юрия Гагарина, президент США Джон Кеннеди выступает со вторым ежегодным посланием к нации. Случай в американской истории беспрецедентный, но повод стоил того. «Я убежден, что наша страна должна посвятить себя великой цели – высадить человека на Луну до конца этого десятилетия», – говорит президент.
Принято считать, что именно с этого момента и началось скрытое соперничество США и СССР за приз Селены: кто первый привезет на Землю лунный камень? Однако на самом деле обе страны предприняли первые попытки освоить Луну сразу после запуска первого спутника Земли в октябре 1957 г.
Соперничество оказалось настолько острым, что советские и американские ракеты зачастую запускались почти синхронно. В августе 1958 г. стартовала первая американская лунная ракета-носитель «Юнона» со станцией «Пионер». А уже в сентябре к Луне на ракете «Восток» была отправлена разработанная Сергеем Королевым первая советская лунная станция Е-1. Однако старт не удался – обе ракеты взорвались, не добравшись до цели.
Вторую попытку американцы предпринимают 11 октября – запущена «Юнона». На следующий же день к Луне взлетает еще один «Восток». И снова неудача с обеих сторон.
Следующая «Юнона» стартует 8 ноября – опять авария. Москва этот «тур» решила пропустить: уверенности в успехе у конструкторов не было, и они решили не омрачать руководству страны празднования годовщины Октября. В декабре с интервалом в три дня, 6-го и 9-го, запускаются очередные «Юнона» и «Восток». Но и эта попытка неудачна.
Только с четвертого раза, 2 января 1959 г., «Восток» смог благополучно взлететь в сторону Луны. Именно в сторону, потому что доставить станцию «Луна-1» на поверхность Луны не удалось – ракета промахнулась на 6 тыс. км. Станцию «Пионер-4» постигла та же участь, только она пролетела в 60 тыс. км от Селены.