"Фантастика 2024-121". Компиляция. Книги 1-21 (СИ)

А теперь, с гордостью глядя на готовую машину, Сиприано этот шанс старался не упустить, поскольку речь шла не только о тракторе:
— Да, сеньор, я осознанно выбрал именно этот трактор. Мой брат работает механиком на аэродроме, и он сказал, что ни солярки, ни автобензина там не используется. А если это топливо запасать, то есть риск случайно залить в самолет не то, что надо. Отработанного же масла на аэродромах много, и трактор с калоризационным мотором прекрасно на нем работает. Ну а так как работать ему приходится довольно редко, этого масла с самолетных моторов ему всегда хватит с избытком. Ну и цена машины получается почти впятеро ниже, чем при использовании любого другого трактора, к тому же все потребности в машинах сможет обеспечить даже мастерская института…
— И сколько машина будет стоить? — пожилой сеньор — видимо, заказчик машины, с очевидным любопытством посмотрел на Сиприано.
— Стоимость самого трактора, если его делать в институте, не превысит тысячи песо, а лестница с раздвижным тентом обойдется еще в четыреста пятьдесят — это с работой по установке на трактор уже. Если же ручные приводы подъема заменить на гидравлические, то цена возрастет примерно ещё на триста сорок песо…
— Да, дешевле только даром — пробормотал сеньор, — и эксплуатация вообще бесплатно. Я принимаю машину, спасибо — и с этими словами он повернулся и быстро вышел из мастерской.
— Ну что, сеньор Торконис, примите мои поздравления со званием инженера — доцент крепко пожал Сиприано руку.
— Надеюсь… — несколько неуверенно ответил то ли еще студент, то ли уже инженер. — Надеюсь, что ваш отзыв будет благосклонно принят комиссией на моей кафедре.
— Мой отзыв… да на него никто и не посмотрит. Зачем? Сеньор Волков лично принял вашу работу без замечаний! Так что можете считать себя инженером с полным основанием.
— Сеньор Волков? Тот самый?
Доцент с улыбкой посмотрен на остолбеневшего Сиприано, затем на стоящего чуть в отдалении и тоже замершего от неожиданности Кретова:
— Ну что, сеньоры инженеры, не кажется ли вам, что самое время пропустить в таверне по стаканчику?
В Маньчжурии с грамотным народом тоже получилось неплохо. Хотя Алексеев по ряду причин принимал исключительно "православных и дворян" (что автоматом "отправило" более чем сто тысяч "русских немцев" в Венесуэлу), более двадцати процентов иммигрантов за плечами имели хотя бы гимназию или реальное училище. Так что и в Маньчжурии набрать около сотни тысяч учителей (причем почти половину — с профильным образованием) в школы оказалось нетрудно. Университет был основан, правда, всего один, Хабаровский — зато "отраслевых" учебных институтов за два года появилось почти два десятка. Медицинский, Сельскохозяйственный, Химический, Энергетический, Станкостроительный, Путей сообщения, Судостроения, Судовождения, Автотракторный… даже Авиационный. А так же три военных академии: Артиллерийская, Военно-морская и Общевойсковая. Военно-воздушная уже была в Уругвае, и я предложил деньгами напрасно не разбрасываться.
Ну как "предложил" — просто денег не дал на воздушную Академию. И не потому что было жалко, а потому, что на нее потребовались не только и не столько деньги, сколько специалисты. Которых с трудом и на одну набрать удалось. Даже самому пришлось туда "профессором" устроиться…
Академия — это ведь не летное училище, в ней предполагалось готовить высший командный состав. А это — и разработка методик применения авиации, и планы эксплуатации, снабжение… "Моя" специальность именовалась "логистическое обеспечение боевых действий". Все же за плечами больше сорока лет опыта в этом деле — почему бы накопленным с молодым поколением не поделиться?
Хотя, откровенно говоря, профессором-то я был больше почетным — в основном "ставил задачи", а не решал их. А по нечетным "развлекался" в исследовательском центре Автотракторного института. Ага, в Усть-Карони.
 
Потому что в декабре двадцать третьего года были завершены испытания сразу двух пассажирских самолетов "дальнего следования". Так как из России выехало немало народу и с моих авиазаводов, я, чтобы люди от безделья дурью не маялись, нарисовал на бумажке два самолетика. Один напоминал (мне) знаменитый "Дуглас ДС-3", а другой — малоизвестную машинку Бе-30. Очень давно, еще в "первой жизни", на даче у бабушки собрались ее одноклассники — ну, кто дожил — и активно делились "воспоминаниями школьной юности". И из этих воспоминаний я с огромным удивлением узнал, что первой советской рекламой, показанной по телевизору, была как раз реклама этого самолета. То есть собравшиеся просто заспорили, что вышло на экраны раньше — реклама никому еще неведомого блюда "селедка под шубой" со слоганом "сделать несложно и есть… приятно", или же все-таки реклама Бе-30. Ну я и заинтересовался: что же за самолет-то такой, что его по телевизору в СССР рекламировали?
А тут про него вспомнил — и предложил конструкторам над картинками подумать. Поскольку в мелкую серию уже пошел довольно неплохой мотор мощностью в девятьсот пятьдесят сил, конструктора думали не очень долго — за год справились. Первый вышел под маркой "Симуран" — то есть "крылатый волк", и этот "волк" со скоростью под триста километров в час летал с двумя дюжинами пассажиров на две с лишним тысячи километров… мог летать, но из Монтевидео до Каракаса (или до Усть-Карони) все равно летал с двумя промежуточными посадками. А второй — названный "Соколом" (и латинскими буквами тоже Sokol назывался) летал уже со скоростью за четыреста километров с дюжиной пассажиров на полторы тысячи. И летал как раз уже из Сьюдад Электрико по маршруту Асунсьон — Корумба — Куяба — Белен — Кайенна — Джорджтаун — Усть-Карони. Долго летал, рейс длился больше десяти часов — но всяко быстрее, чем десять суток пароходом. А если чередовать в институтах не дни, а недели — то выходило терпимо.
"Соколы" делались на заводе в Росарио, в Уругвае — и в этом, выросшем как на дрожжах, городе почти половина из стотысячного населения трудилась либо на авиазаводе, либо на примыкающем к нему авиамоторном. Но самолетов там делалось относительно немного — по штуке в неделю, главным образом потому, что большая часть производства занималась изготовлением разных приборов для самолетов — и не только для "Соколов". Например, все приборы для "Симурана" тоже делались в Росарио, хотя сами "Симураны" строились в Усть-Карони.
И строилось их гораздо больше: авиаперевозки стали очень востребованы в огромных США и по три-четыре самолета в неделю закупались американскими авиакомпаниями. Янки тоже строили в больших количествах пассажирские самолеты — но в основном это были трехмоторные клоны самолета Антона Фоккера на восемь-десять пассажиров и летавшие со скоростью до двухсот километров в час. То есть — хороши для "местных авиалиний", а "Симуран" фактически "открыл" трансконтинентальное авиасообщение. Впрочем, покупали янки и "Sokol D" — модификацию на шестерых пассажиров и дальностью полета до трех тысяч километров, но их требовалось немного: в основном это были "личные самолеты" крупных бизнесменов.
Ну а я пользовался рейсовыми машинами. При посадке, случавшейся через каждые пару часов, можно было и ноги размять, а от маршрута отклоняться и сэкономить пару часов все равно было нельзя: по базовому маршруту через каждые километров двадцать были на всякий случай подготовлены "резервные аэродромы" в виде ровных полян, пригодных для посадки — а просто в джунглях садиться было негде. Да и народ на "рейсовых" все же был в основном не случайным, так что и многие вопросы получалось если не решить, то хотя бы обсудить по дороге.
Костя Забелин — главный инженер авиамоторного — именно "по дороге" сообщил мне "интересную новость": большевики прислали специальную делегацию в Росарио, чтобы договориться о закупке двенадцати самолетов. Причем и Костю, и меня вслед за ним, удивило то, что заказывать они приехали именно модификацию "D" — то есть явно не "для использования в народном хозяйстве". А ведь такой самолетик стоил почти семьдесят тысяч долларов — в то время как обычный пассажирский продавался почти вдвое дешевле. Но, видимо, большевистское правительство было не настолько богато, чтобы покупать дешевые вещи…