Точка перехода (СИ)
Центральные улицы активно мостились брусчаткой, и процесс её укладки создавал определённые проблемы дорожному движению, но в будущем позволит избавиться от пылюки. Плиткой выкладывались и тротуары, по которым прогуливалась местная публика. Причём, работа кипела и на данном фронте: в трёх или четырёх местах в центре города стучали молотки бригад, ровнявших плитку, уложенную на песочную подушку.
Гостиницу, рекомендованную Ивану Андреевичу его знакомцами, нашли быстро. Этих заведений в Нью-Портсмуте на порядок меньше, чем в Порто-Франко. И дело вовсе не в том, что сам город существенно меньше по размерам. Порто-Франко - транзитный узел, мимо которого не проходит ни один переселенец. Разумеется, через Нью-Портсмут переселенческий трафик тоже шёл, но, во-первых, это была небольшая часть порто-франковского, а во-вторых, колонны обычно передерживались в "отстойнике" на левом берегу Мунви, вокруг которого гостиничная инфраструктура для переселенцев и сконцентрировалась. А в центре... В центре останавливались преимущественно те, кто путешествовал с комфортом, либо командировочные.
Товарный порт располагался несколько ниже промзоны на левом берегу. Именно там шла перевалка угля с небольших речных барж на корабли и баржи для морской транспортировки. А также погрузка изготовленного на здешних заводах металлопроката и изделий. Любопытно, что часть портовых кранов была изготовлена из дерева. Да и речные судёнышки, оснащённые паровыми (!!!) машинами, тоже были деревянными. Впрочем, как позже выяснилось, не цельнодеревянными, а лишь с деревянной обшивкой стального силового каркаса.
На правобережье существовало ещё два порта. Точнее, две секции причалов, разделённых функционально. Нижняя по течению реки - рыбная. Верхняя - грузопассажирская. Уж такова специфика Новой Земли, что подавляющее большинство корабликов совмещает перевозку людей с доставкой коммерческих грузов.
Есть в городе и нечто судостроительное, что меня интересовало сейчас в первую очередь - небольшая артель, клепаюшая рыболовецкие судёнышки без палубы, весьма напоминающие голландские рыболовные боты-иолы. Всё это мы смогли посмотреть, ужиная в обзорном ресторанчике, специализирующемся на морском меню.
Деловая жизнь Нью-Портсмута, разумеется, вертится вокруг промышленных предприятий. Причём, многое напоминает наш, российский бизнес начала 90-х, когда куча мелких фирмочек при металлургических заводах занималась мелким оптом проката, реализуя арматуру, швеллеры и уголки чуть ли не поштучно. Ну, а продажа грузовика, гружённого профилем, считалась "неплохой сделкой".
Есть ли здесь перспективные ниши для бизнеса? Скорее да, чем нет. Во-первых, производство негашёной извести как отдельного строительного материала, так и в качестве сырья для шлакопортландцемента. Известняковые выходы по берегам Мунви имеются, я даже сам наблюдал такую скалу неподалёку от переправы. Уголь для обжига - в достатке, а сложить из камня печь, высотой метров 8-10 - проблем не составляет. Подобные печи XIX века я видел на берегу реки Ай в посёлке Межевой под Саткой. Дроблёный известняк, кардиффский уголь, киловаттный моторчик для нагнетания воздуха - и 20-50 тонн извести в сутки с одной печи можно получать. А перемолоть негашёную известь и добавить в неё молотые металлургические шлаки - вот и готовый шлакопортландцемент. Да, низкосортный. Но для одно-двухэтажного строительства вполне пойдёт. Древние римляне и пяти-семиэтажные дома на растворе из подобного материала строили! Весь вопрос в сбыте: цементовозы надо за ленточкой заказывать.
Во-вторых, имея самоходную баржу, можно подрядиться и на доставку угля из Кардиффа, и на транспортировку металла, производимого местными заводами. Весь вопрос в том, что изготовить баржу достаточной грузоподъёмности здешние умельцы вряд ли смогут: нет производственной базы. А паровые двигатели, годные для плавания по Мунви с её достаточно быстрым течением, в этом мире изготавливают только американцы. Как у них на верфях обстоят дела с заказами, нам ещё только предстоит выяснить.
Ну а в-третьих, раз на то пошло, снова влезть компаньоном в какую-нибудь авторемонтную мастерскую с алёшинской затеей чип-тюнинга. Перспективно, но нужен толковый специалист, которого у нас в запасе нет.
Всё это мы обсуждали вечером 10 числа. Как и практически полное отсутствие новых сведений о Дежнёве и его походе. Да, заходил в позапрошлом году. Да, выгрузил что-то в коммерческом порту. Дед даже разыскал грузчика, который разгрузкой "Анадыря" занимался, но и тот ничего нового рассказать не смог.
А поутру, распломбировав оружие и раскланявшись с гвардейцами принца Кимри, как называли местных патрульных и принца Уэльского, двумя машинами выехали на дорогу в сторону испанского анклава. Шли мы без колонны, поскольку, как нам разъяснили местные, бандитов на Южной дороге практически извели, поэтому рассчитывали семьсот километров с хвостиком одолеть за длинный световой день.
Доброжелательные валлийцы, предупредительно попросившие не называть их англичанами, хотя формально Принципат и входил в состав Британского Содружества, объяснили, что в отличие от левобережья Мунви, на котором лишь в прошлом году только-только стали появляться первые немногочисленные фермы, дорога на Виго заселена достаточно плотно (по новоземельским меркам, разумеется). Но чем дальше от Нью-Портсмута, тем более гористым становится рельеф. И мы с Иваном Андреевичем первой сменой водителей назначили Андрея и давно рвавшуюся за руль Наташу.
Московский протекторат, окрестности Новой Одессы, 19 год, 3 месяц, 30 день, вторник, 17:00
Мы едем, едем, едем в далёкие края...
Вот привязалась песенка из счастливого детства!
Уже три недели, как мы покинули Порто-Франко. Южная дорога - она такая: перегон, город, остановка на сутки. Потом снова перегон, снова город, снова остановка на сутки. А ещё - реки. Большие и маленькие. В отличие от Северной, возникшей "стихийно" в объезд крупных рек, Южную строили специально. Поэтому на крупных реках, таких, как Мунви, Рио-Бланко, Рио-Гранде, Большая, Москва, организованы нормальные переправы либо наплавные понтонные мосты. На десятках небольших и даже крохотных - построены деревянные и каменные. А ещё она редко заходит в населённые пункты. Если надо куда-нибудь заехать - сворачивай по указателю и шуруй километров тридцать-пятьдесят в сторону какого-нибудь "великого" Коринфа или "столичной" Варны. Настолько "огромной", что одноимённый населённый пункт на юге Челябинской области покажется мегаполисом!
Все эти "столицы национальных анклавов" на самом деле - небольшие деревеньки с численностью населения от тысячи до трёх тысяч человек. Но гонору-то, гонору!
Климат на этой части побережья не настолько сухой, как в районе Порто-Франко. Потому и растительность намного богаче. По сути - самые натуральные субтропики с обилием лесов в горных долинах. Соответственно - намного меньше зверья, обитающего в саванне. Переезжая Меридиональный хребет, довелось нам издалека пронаблюдать охотящегося на кого-то каменного варана. Этот сухопутный крокодил длиной метров пять-шесть, на удивление, развил приличную скорость между камней, свалившихся со скалы. Не зря местный люд считает его очень опасным, и охотников, добывший эту зверюку, очень уважают.
В общем-то, Евросоюз оказался вполне предсказуемым после немецкого анклава и Валлийского Принципата. Народ ругает последними словами Старую Европу, счастлив от того, что здесь нет никакой толерастии и диктатуры еврочиновников, замаскированной под демократию. Не любят Орден, который у многих ассоциируется с США, прессовавших в их прежней жизни Европу по политической и военной линии. Готовы дружить с теми, с кем это выгодно, и кто не покушается на их свободы. АСШ не любят, поскольку там как раз и сконцентрировались местные толерасты, постоянно нудящие о том, что их соседи неприязненно относятся к "цветным" и извращенцам. Да и особая приязнь Ордена к АСШ не шибко играет на положительный образ здешних гринго.