И аз создам! (СИ)

Рисунок 47. Шведский трактор «BM 25» с двухцилиндровым калоризаторным двигателем, выпускавшийся с 30-х до 50-з годов.
В «альтернативной» же истории, всё произошло несколько иначе и со значительным опережением «графика»!
По моей наводке Иохель Гейдлих ещё в 1926 году провёл переговоры с представителями обоих фирм об их слиянии и лицензионном производстве русского трактора. Идея всем заинтересованным сторонам шибко понравилась и была успешно реализована - явив миру компанию «ABBA» (об авторе бренда - названия фирмы, можно легко догадаться), чуть позже вошедшую в концерн «Volvo» в виде «дочки».
Кроме лицензионных отчислений за каждый экземпляр, АО «Россредмаш» получил через «Red Fannie Mae» доступ к некоторым технологиям и приобрёл кой-какое оборудование, что позволили ему перейти на следующий этап: «полноприводный» вариант «Мужика», под брэндом «Бурлак 4ВД».
Такой трактор-тягач, внешне напоминающий будущий «Кировец» (значительно уменьшившийся в размерах и на стальных шипованных колёсах), оснащённый увеличенным топливным баком и лебёдкой – шибко полюбился товарищам военным. Будучи хоть и, более «прожорливым» - зато как бы не на порядок дешевле харьковского «Коммунара», он тащил к примеру - шестидюймовую полевую гаубицу с передком и, лишь «попёрдывал» своим 44-х сильным двухцилиндровым «полудизелем», с электрическим пиррозажиганием и пневмопуском.
В АО «Россредмаш» он выпускался недолго.
«Бурлак 4ВД» (в гусеничном варианте) стал производиться на Харьковском тракторном заводе, куда и был передан полный комплект чертежей и технологических карт.
Однако, для нас с Дыренковым, это был уже пройденный этап!
Осенью 1927 года, АО «Россредмаш» завершило программу по выпуску трактора «Мужик» - сняв с конвейера его стотысячный образец, о чём Дыренков Николай Иванович – Председатель Совета директоров, торжественно отчитался перед Правительством СССР и, особенно перед Николаем Бухариным – официально давшем старт пятилетней программе выпуска «стальных коней» для замены маломощной крестьянской лошадки.
На этом эпопея сельскохозяйственного машиностроения в Нижегородской губернии кончилась и началась другая история – строительного машиностроения. Честь же выпуска пропашных тракторов для сельского хозяйства была предоставлена Харьковскому и Путиловским тракторным заводам.
По плану Второй (уже всесоюзной) трёхлетки, принятой Правительством СССР В 1929-ом году, АО «Россредмаш» должно производить строительную технику для её строек. В первую очередь - бульдозер, шарнирно-сочлененный полноприводный автосамосвал и фронтальный погрузчик с опцией параллельного ведения ковша. Во вторую очередь - тросовый экскаватор, автогрейдер и асфальтовый каток.
На всех них использовался 93-х сильный «Шептун» - двигатель Брилинга предназначавшийся «Унитрасу», но оказавшийся воистину универсальным. Особенно, когда была проведена заранее планируемая модернизация, увечившая его мощность вдвое.
Рисунок 48. Шарнирно-сочлененный лесовоз Timmer-Kalle компании Bolinder-Munktell (1966 год).
В их производстве нам сильно помогала шведская фирма «ABBA», которая в «реальной истории» называлась «Bolinder&Munkteil» и имела самое непосредственное отношение к созданию подобной техники.
***
Именно в 1929 году я понял, что «реальная история» окончательно и бесповоротно пошла по альтернативному пути.
Оглашённые директивы по составлению «Первого трёхлетнего плана развития народного хозяйства СССР» - не сильно отличались от имеющихся в электронной памяти моего компьютера…
А вот речи об «коллективизации» - там вообще не было!
А зачем?
Сто тысяч мощных «стальных коней» пришли на смену слабосильной крестьянской лошадке и, это волей-неволей - понудило мужиков объединяться во всевозможные «коллективные» хозяйства. Центрами же такого объединения автоматически становились создаваемые «Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения» – АО (Россредмаш) по всей стране машино-тракторные станции (МТС) для обслуживания тракторов. Это явление было спрогнозировано в первоначальном проекте - которой я вручил в 1923 году его будущему Председателю Совета директоров Дыренкову Николаю Ивановичу и, который с тех пор несколько раз корректировался.
 
Отныне, присно и очень надеюсь – во веки веков, достаточно дешёвого хлеба на свободном рынке вполне хватало - как для собственных, так и для с каждым годом уменьшающегося экспорта. Ведь теперь государству, обменивать на западное оборудование и технологии - есть что иное, чем предметы традиционного экспорта.
С одной стороны это меня радует, а с другой…
Не могу объяснить словами свои чувства!
Какое-то странно-боязивое ожидание чего-то неизвестно-плохого для себя лично.
Одно бесспорно: запас моего послезнания почти закончился. История кардинальнейшим образом изменилась и впереди меня ждёт непроницаемый мрак полной неизвестности.
***
А что в дальней перспективе по моторостроению?
В планах на 30-е годы – дизелизация автостроения. Я задумал единый дизельный двигатель, подходящий для тяжёлых грузовиков, тракторов различного предназначения и…
Танков!
Двигатель, запланировано оставив прежние кубатуру и мощность (но подняв степень сжатия) - сделать воздушного охлаждения и, самое главное - чисто дизельным, благо трансформировавшийся из «Воспитательно-трудовой колонии» (ВТК) для несовершеннолетних «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина», уже созрел для производства топливной аппаратуры.
Осознавая всю сложность, я фиг бы взялся за этот геммороидальный головняк на собственную – и без того натруженную шею, если бы не одно важное обстоятельство.
Когда в конце «перестроечных 80-х» наш «Завод сельскохозяйственного машиностроения, имени…» - где я дослужился до должности Заместителя начальника опытного цеха по производству, поплыл по волнам «вольного рынка» - его руководство решило обзавестись собственным моторостроением. За основу был взят 90-ти сильный, безнадувный, четырёхцилиндровый, рядный дизель Алтайского моторного завода – «А-41».
Сказочно неприхотливый агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью. Если кто не знает, то этот двигатель устанавливался на экскаваторы, грейдеры, электростанции, насосные установки и прочую технику. Из тракторов его применяли на «Т-4», «ДТ-75М», «Т-4А».
Так вот, в нашем опытном цехе, мы вдоволь над ним поизгалялись!
В том числе и превращали в V-образную «восьмёрку» мощностью 180 лошадиных сил.
Для чего спросите?
В те времена я был молод и наивен и, не задавал таких вопросов. Просто трудился «за спасибо» и обещания блестящих перспектив по 24 часа в сутки и, всё. Лишь потом, после трёх «прихватизаций» и банкротства понял: происходил грандиозный распил бабла. Под «инновации» брались государственные кредиты, которые разворовывались…
А мы трудились практически на голом энтузиазме!
Ну, да не будем о грустном.
Так вот: кое-какая документация о этих работах сохранилась и в числе «роялей» перенеслась в прошлое. Конечно, не полный комплект технической документации, а лишь самая важная её часть. Остальное я думаю, со временем разработает Николай Романович Брилинг - возглавлявший Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007)
Мало того, мне достался контрольно-измерительный – предназначенный специально для этого двигателя: поверочные линейки разной конфигурации - двухсторонние, трех и четырехгранные, угловые и эталонные плитки, измерительный индикатор… Калибры, шаблоны, щупы…