"Фантастика 2023-198". Компиляция. Книги 1-21 (СИ)
Пришлось вскрыть и отсек вооружений.
– Тоже по ленд-лизу? – спросил Николай Николаевич, показывая на БС-23.
– Нет, это БС-23, ковровского завода, но их пока массовой серией не выпускают, какие-то проблемы с наладкой линии по производству, плюс требуется много пулеметов для Ил-2, освободить линию пока не получается.
– Не совсем честная конкуренция, я такие даже не видел.
Затем прошлись по радиоаппаратуре, после этого Поликарпов пригласил Петра посмотреть и, если хочет, то попробовать его И-185.
– С точки зрения живучести «185-й» будет превосходить все имеющиеся на вооружении машины. А также по скороподъемности и возможности ремонта в полевых условиях.
Главной изюминкой его машины был свободный импульсный синхронный нагнетатель: в отличие от американцев, он подвел к корпусу нагнетателя каждый цилиндр отдельно, и для каждого из них определил свое место присоединения, что позволило получить в два раза более высокие обороты турбины.
– А сколько он стоит, в часах?
– 80 часов на обычном масле МС-20, правда, для него мы отдельный радиатор поставили. Но ваш – консольный, с одним подшипником, а у нас осевой, с двумя.
– У нас используется масло Shell-90, контур охлаждения тоже отдельный, а на МС работает только 30 часов. Совместить бы эти триста тридцать три удовольствия.
– А я как раз об этом, Петр Васильевич. Вот сами скажите, возьмете мой «185-й»?
– Однозначно «нет», и причина не в его технических характеристиках. У вас капот длиннее, летчик сидит в хвосте, а у нас – практически в центре.
– То-то и оно! Мой пилот как бы сидит у вашего за бронеспинкой.
– А из-за этого резко меняется центровка самолета, товарищ Поликарпов, а следовательно – маневренность в начале и в конце полета. Наш – более сбалансирован по этому показателю.
– Я к этому и клоню! Сейчас подгонят наш УТИ, там и посмотрим, что можно изменить в компоновке, чтобы получить сходные характеристики по центровке. Я предлагаю объединить наши усилия, ведь ваш вариант уже проверен боями и вот этими звездами и крестами, а моя машина – перспективная. Она лучше по корпусу, он – цельнометаллический, по высотности, скорее всего, по скорости. А ваш выигрывает за счет уникальных боевых качеств, так как «сделан для себя и под себя» именно летчиком. А что за машину «прячет» Гудков под чехлами?
– ГС-5, нашу новую разработку, с более правильными аэродинамическими формами. Я могу вас называть Николаем Николаевичем?
– Да, пожалуйста.
– Дело в том, что ваш самолет более высотный. Крылья такой длины мы используем только для высотных полетов.
– Вы можете менять длину консоли?
– Да, вот это – технологический разрез для смены законцовок. В этом случае наш самолет имеет боевой потолок 12 000 метров. Выше просто не ходили, но движок не задыхается, теоретически можно подняться выше. Единственное «но»: этот комплект законцовок пока потерян. Один при бомбежке аэродрома, а второй едет с Дальнего Востока, поэтому показать не смогу.
Николай Николаевич задумался. Что-то пересчитал, затем сказал:
– А это – вариант! Мы, честно говоря, об этом не задумывались. То, что скорость по крену возрастет, это точно, а посадочные характеристики?
– Не хуже, чем у ЛаГГа, плюс у нас крыло имеет большую механизацию.
– Не заметил. Я же не случайно двигал рулями вниз-вверх.
– Четыре положения носка крыла, извините, можно вас обратно пригласить к моему самолету?
– Говорите так, я вполне вам доверяю.
– Это не автоматический предкрылок, как у немцев или на И-185, Пе-2 или Ла-5. Я отклоняю носок, когда мне это нужно. Требуется резко сократить время виража, отклоняю на максимум, иду на посадку – в третье положение, на взлете – во второе. В наборе – первое, а стандартно – нулевое, все прижато и работает, как единое целое. Кнопкой на ручке выбираю нужное мне положение.
– Это только для хорошо подготовленного летчика. Курсантам это не по силам, так что учебные машины надо делать с автоматическим предкрылком.
– Возможно. Но у нас в полку таких людей нет. Об этом я не задумывался.
– А щиток в воздухе используете?
– Конечно, и он тоже автоматизирован. Используем, чтобы сократить время виража и в качестве воздушного тормоза.
– А шаг?
– Стоит доработанный автомат шага винта, с датчиками скорости, оборотов и положения машины, но есть ручной привод. Все на гидравлике, и со флюгированием винта в случае остановки двигателя.
– Имеет смысл устанавливать такие на все истребители с М-82, но для этого кто-то должен напинать наше руководство. Вашего личного веса может не хватить. Вы с Иосифом Виссарионовичем знакомы?
– Да нет, наверное, если не считать представления на звание генерал-майор, то никогда с ним не общался.
– К ВЧ вас подключили? Свой позывной есть?
– Да, есть.
– Ну, считайте знакомы.
– По вопросам формирования дивизии мне разрешено обращаться непосредственно к нему.
– Это хорошо, потому как противник у нас сильный: замнаркома Яковлев. Ему поручено опытное самолетостроение, а он в нем видит только источник собственного благополучия.
– Вчера мне сказали, что его товарищ Сталин отправил в Оренбург, директором завода.
– Я этого не знал. Странно! По меньшей мере странно!
– Во время представления мне задавали вопрос по поводу самолетов Ил-2 и Пе-2. Мне кажется, что идет переоценка отношения Верховного Главнокомандующего к предвоенным установкам по тактике действий авиации в современной войне. Не могу сказать, насколько мое впечатление верно, но мне сказал «сам» о том, что «оцененные перед войной, как неудачные самолеты, оказались наиболее эффективными и востребованными».
– Это хорошо! Мне откровенно жаль, что очень удачный истребитель И-180 оказался не у дел и не принял участия на начальном этапе этой войны. Увы! А скажите откровенно: что вас побудило создать этот гибрид?
– Недостаток мощности у ЛаГГа. Я на них летаю с сорокового года. Очень высокие маневренные характеристики, большой вес залпа и просто никакой двигатель. Плюс водная рубашка не обеспечивает нормальной живучести машины. Наверное, это было главной причиной. Су-2 оказался значительно более живучим именно за счет двигателей. А М-82 был самым мощным в линейке модификаций «Су». А самолет требовался немедленно, не завтра, а еще вчера. Мне кажется, что увлечение водяным охлаждением навеяно успехами люфтваффе в Испании и в польской кампании. В некотором смысле и опыт моего полка показывает именно это. 11-я смешанная дивизия получила аналогичные самолеты сразу после 13-го ГвОРАП. Она, конечно, действовала удачнее других полков и дивизий ВВС РККА, но уровень организации полетов и разведки не позволил ей значительно превзойти общий уровень. Дело все-таки не только и не столько в самолетах, сколько в организации боевого управления. Вот этот момент нашими «стратегами» был принижен. Напирали на личное мужество летчиков и на мудрость командования, которое на первом этапе войны особо не блистало. Довольно странно, что опыт Финской войны не был обобщен, потому что в нем было много как положительных, так и отрицательных моментов. Мы, например, у себя в училище, изменили полностью подход к планированию управления боем. В остальных местах этот опыт распространения не получил.
– Скорее всего, его побоялись распространить, так как выпуск тех же радиообнаружителей был минимальным, и распространение РЛС получили только в войсках ПВО. А ведомства между собой дружить не любят, да и не умеют, – улыбнулся Николай Николаевич, оглянулся и добавил: – Сейчас сами в этом убедитесь, наш нарком прибыл.
– Который из двух?
– Который справа, слева – Лавочкин. Вы не знакомы?
– Только по телефону, когда он сказал, что делать ЛаГГ с М-82 не будет, так как есть указания, что лоб воздушников не позволит достичь скорости то ли 500, то ли 600 км/час. Мы тогда дали 665, – рассмеялся Петр.
– Зря смеетесь, указание ЦАГИ такое существовало, и существует теперь. Сколько из-за этого копий было сломано… – он замолчал, потому что нарком подошел.