Эффект Робинзона Крузо
«…Финикийцы с их бесспорными достижениями в области транзитной торговли и дальних мореплаваний заняли особое место в структуре древневосточных обществ… и в немалой мере способствовали тому расцвету частнособственнической предпринимательской активности, которая сыграла решающую роль в… античной Греции с ее полисами, гражданским обществом, правовыми, политическими и культурными институтами». [157]
Античное общество достигло вершины в древнеримском государстве. Именно там в начале нашей эры был достигнут наивысший в Древнем мире уровень социального–экономического развития во многом за счет наличия транспортной системы, состоявшей из сети хорошо построенных дорог протяженностью около 80 тыс. км, отлаженной системы морских перевозок в Средиземноморье и дальней морской торговли, включавшей даже маршруты в Индийском океане. [158]
В истории Римской империи отмечается параллельное развитие сухопутной транспортной системы с морской. Транспортные технологии способны изменять физические свойства пространства Земли, способствуют большему единению континентальных территорий и проникновению на сопредельные территории.
Ранняя Римская империя достигла высокого (по меркам той эпохи) уровня производства и обмена сельскохозяйственной продукции, различных металлов и изделий из них, глазурованной керамики, стеклянных изделий и многих других товаров. Население Древнего Рима на пике его могущества составляло миллион человек (европейские города вышла на тот же уровень только через 2000 лет). Римская империя, по разным оценкам, построила от 1500 до 1800 городов. Снабжение водой населения Древнего Рима обеспечивали 14 акведуков длиной от 15 до 80 километров. Система акведуков позволяла провести воду к фонтанам, бассейнам, общественным баням и туалетам и даже в отдельные дома зажиточных граждан. В Европе подобные сооружения появились более чем через 1000 лет. Знаменитая римская канализация — Клоака Максима — построена в VII — VI веках до нашей эры и просуществовала 1000 лет. Размеры канализации позволяли передвигаться работникам на лодках по подземным канализационным каналам. И конечно сеть знаменитых римских дорог. Общая протяжённость дорог Римской империи равнялась, по разным оценкам, от 250 до 300 тысяч километров. Из них только 14 тысяч километров пролегало по самой Италии, а остальные — в провинциях. Если не считать грунтовые дороги, 90 тысяч километров были настоящими магистралями — с твёрдым покрытием, туннелями и мостами. Безусловно, римские дороги больше всего играли военно–стратегическую роль, но и коммерческую тоже — для легких и средних грузов.
Античная конструкция повозок и упряжки ограничивала вес перевозимых грузов на уровне не более одной пятой того, что стало возможным в Западной Европе в индустриальную эпоху. [159] Соответственно, «сухопутные перевозки были чрезвычайно дороги по сравнению с морскими и речными». [160]
Наиболее дешевым видом транспорта в римскую эпоху, обладавшим к тому же максимальной провозной способностью, являлся морской (грузоподъемность кораблей для перевозки зерна доходила до 1200–1300 тонн). Морские перевозки, согласно документальным свидетельствам, обходились в 20 раз дешевле сухопутных. [161]
Однако ключевой шаг в экономическом развитии — от мастерской к фабрике, который необходим для становления индустриального капитализма, — в Римской империи не был сделан. Но для того времени, благодаря технологическому прорыву в развитии внутренней сети сухопутных дорог, а также речным и внешним морским перевозкам, Римская империя вышла на новый геополитический уровень. Не только в силу торгово–экономических отношений с новыми странами, но и с помощью армии, не в малой степени благодаря эффективному логистическому обеспечению, которые обеспечили адекватную скорость реагирования и мобильность распределения ресурсов.
Возникновение христианства (I–IVв.) и более позднее оформление в мировую религию, как важное событие человечества, стало возможным благодаря новаторским технологиям в области создания культов. Александрия Египетская, будучи центром науки и культуры, дала миру многие направления и течения философской мысли, породила не один религиозный культ. Александрия, с мощным и подготовленным египетским жреческим корпусом — «плавильный котел», где смешиваются ингредиенты собственно египетских, греческих, римских и древневосточных культурных традиций. Обладатель таких технологий обеспечивает религиозно–духовное превосходство и управляемость массами. Технологический прорыв, как видим, может произойти не обязательно в материальной, технической среде, но и религиозно–духовной, в виде создания Церкви, формирующей сознание носителя культуры.
Экономическим лидером Западной Европы, начиная с 11 в., благодаря достижениям в конструировании кораблей и навигации (использование компаса, появление новых навигационных приборов, точных карт) стали крупнейшие центры мореплавания и торговли того времени — Венеция и Генуя, которые во многом определили динамику геополитического развития планеты.
«С 1000 года по 1500‑й доля Италии в мировом ВВП возросла с 1,9 до 4,7% (максимальный уровень в Европе), а отношение подушевого ВВП к среднемировому уровню — со 100 до 194%, что также существенно превосходило показатели других европейских стран. Более того, по уровню подушевого ВВП Италия стала мировым лидером, как и во времена ранней Римской империи». [162]
Следующий технологический прорыв в мореплавании был осуществлен в начале XV века португальцами, которые приспособили конструкцию парусных судов — каравелл — к условиям плавания через Атлантический океан.
«Тем самым была создана основа для перемещения коммуникаций с внутренних морей на океанские просторы, освоения новых земель и обеспечения устойчивого межконтинентального товарообмена». [163]
В результате Великих географических открытий были налажены прямые трансконтинентальные коммуникации между Европой, Азией, Америкой, а не через сеть многочисленных посредников, как в античную и средневековую эпохи. А трансатлантический обмен позволил обеспечить более высокие заработки, которые стимулировали технический прогресс, а также возможность специализации и массового производства, рассчитанного на глобальные рынки. По сути, были созданы необходимые предпосылки для промышленной революции. Правда в Португалии и Испании, где трансатлантическая торговля была монополизирована и находилась под контролем королевской власти, а доходы от торговли направлялись в казну, экономический рост шел гораздо медленнее, чем в Голландии и Великобритании, где развитие морской торговли усиливало роль частных предпринимателей и способствовало развитию институтов капитализма. Увеличение грузоподъемности торгового флота Британии в XVII–XVIII веках способствовало увеличению товарооборота, значительному повышению ВВП, что в свою очередь способствовало росту уровня заработной платы и потребительской революции. Спрос на товары массового потребления увеличивался и становилось выгодным замещать труд капиталом, то есть переходить к машинному производству. [164] Это означало, что были преодолены препятствия, которые оказались непреодолимыми для экономики Римской империи, остановив ее развитие по пути индустриализации. Увеличение грузоподъемности торгового флота во Франции в XVIII веке не привело к изменению динамики экономического роста, аналогичному британскому, в силу существенных особенностей и отставания в развитии внутреннего транспорта. Динамичное развитие внутренних путей сообщения в Великобритании начиная с конца XVII и на протяжении XVIII веков Аджемоглу и Робинсон характеризуют как революцию на транспорте, «которая проложила путь промышленной революции». [165]
