Величайшие рукотворные чудеса
Проектный срок жизни моста был определен в 100 лет. Все основные его части изготовлены из сборного железобетона. Фермы моста представляют собой сборные железобетонные конструкции коробчатого сечения размерами от 4,5 до 14 м в ширину и до 190 м в длину. Средняя длина промежутка между опорами составляет 250 м. Монтаж конструкций велся с использованием мощного плавучего крана «Сванен». С его помощью было за 18 месяцев установлено 175 основных элементов моста. Монтаж последнего узла завершился 19 ноября 1996 г. в 11 ч 30 мин. Общая стоимость строительства составила 1 млрд долларов.
Ширина моста составляет 11 м. Он имеет две полосы шириной 3,75 м для движения в каждом направлении со скоростью не более 80 км в час, и два тротуара шириной 1,75 м на каждой стороне. Проектировщики предусмотрели и сервисный коридор, где проложены телефонные, электрические и прочие коммуникации, соединяющие остров с материком.
Через каждые 750 м на мосту установлены аварийные посты, оборудованные телефонами, огнетушителями и сигнальной кнопкой, с помощью которой можно немедленно вызвать аварийные службы. В целях безопасности мост оснащен камерами круглосуточного видеонаблюдения и имеет бетонный барьер между проезжими частями встречных направлений высотой 1,1 м, чтобы защитить автомобили от встречного столкновения. Полотно дороги освещают 310 уличных фонарей.
Мост построен с небольшим двойным изгибом, в виде S-образной кривой. Это сделано для того, чтобы водители не теряли бдительности во время движения. Эксперты считают, что аварии чаще случаются на прямых участках дороги. Дорожная поверхность покрыта особой долговечной битуминозной смесью, которая минимизирует разбрызгивание воды из-под колес транспортных средств во время дождя и обладает высокими дренажными свойствами. Общий вес дорожного покрытия составляет 27 000 т.
Первое транспортное средство пересекло мост Конфедерации 31 мая 1997 в 5 ч 15 мин. Только лишь в первый день после открытия тысячи людей совершили прогулку по мосту, а многие даже пересекли его из конца в конец – и это при том что длина сооружения составляет 12,9 км! Весь путь на автомобиле через мост теперь занимает 10–12 мин, в то время как на паромную переправу раньше требовалось затратить почти 3 ч.
Самый длинный железобетонный мост – Рафтсундет
Заполярная Норвегия – суровый край гор, водопадов и ледников. Горные пики высотой более 1000 м царят над холодным свинцовым морем, узкие извилистые фьорды глубоко врезаются в иссеченный ветрами скалистый берег. Десятки островов, крупных и мелких, рассыпались вдоль всего побережья Нордланда – «Северной страны», лежащей за Полярным кругом. Длинной цепочкой протянулся в океан Лофотенский архипелаг. Когда-то добраться сюда можно было только по морю, и то не во всякий день, но сегодня северные острова связала с материком сеть современных автомагистралей. Правда, для этого пришлось решить немало технических проблем. Одним из таких решений стала постройка моста через морской пролив Рафтсундет. Этот мост вошел в международную Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный в мире железобетонный мост с балочным пролетом.
Рафтсундет – узкий, на редкость живописный 25-километровый пролив, разделяющий два главных острова Лофотенского архипелага, Аустваагёй и Хиннёй. Это один из постоянных маршрутов пассажирских судов, совершающих рейсы между северными норвежскими островами и материком. Постройка моста через пролив стала частью большой программы строительных работ, призванных связать Лофотенские острова с континентальным побережьем Норвегии.
В 1991 г. дирекция общественных путей сообщения Нордланда объявила конкурс на лучший проект моста через пролив Рафтсундет. Никаких специальных условий перед проектировщиками не ставилось, и инженеры были вольны выбирать любой тип моста, однако с учетом ширины пролива было ясно, что в реальности спор может идти только между двумя вариантами: бетонным балочным мостом или вантовым мостом. Рассмотрев представленные на конкурс проекты, жюри решило, что наиболее подходящим решением станет бетонный балочный мост с непрерывной горизонтальной кривой, предложенный инженерами фирмы «Аас-Якобсен» из Осло. Его лаконичный силуэт лучше всего вписывался в суровый северный ландшафт пролива Рафтсундет.
Подходящее место для постройки моста было найдено в 2 км к югу от северного входа в пролив. Лежащий здесь небольшой островок Гуннарбаатен мог послужить дополнительным подспорьем для строителей: это позволяло реализовать проект моста с длинными пролетами и немногочисленными опорами, целиком стоящими на сухой земле. Последний фактор немало способствует долговечности сооружения – бетонные конструкции не соприкасаются с соленой морской водой, которая, как известно, служит сильнейшим стимулом для коррозии.
С самого начала проектировщики очень серьезно подошли к проблеме ветров – сильные штормы, и даже ураганы не редкость в этих местах. Высокие горы, окружающие пролив, создают настоящую «аэродинамическую трубу», и прежде чем разрабатывать окончательный проект моста, требовалось досконально изучить своенравный характер здешней природы.
Для этого норвежские инженеры установили на острове Гуннарбаатен 30-метровую мачту с тремя независимыми датчиками, регистрирующими скорость ветра. Электрические сигналы от датчиков поступали на компьютер, который вычислял среднюю скорость ветра за каждые 10 мин, скорость порывов ветра, его интенсивность и направление ветра в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Каждая 30-минутная серия измерений стартовала автоматически. А чтобы установить долгосрочные параметры для здешнего климата, результаты измерений сравнивалась с данными многолетних наблюдений двух метеостанций, расположенных в этом районе.
Эта программа была закончена весной 1996 г. На основании всех измерений и расчетов было установлено, что на уровне ферм будущего моста максимальная скорость ветра может составлять 52,9 м/с в перпендикулярном направлении и 56,4 м/с в продольном направлении. На всякий случай проектировщики заложили в свое детище такой запас прочности, что мост способен без особых последствий противостоять урагану, несущемуся со скоростью 60 м/сек. Эти расчеты подтвердились уже в ходе строительных работ, в сентябре 1996 г., когда через пролив Рафтсундет пронесся мощный ураган «Фроде». Срок «жизни» конструкций инженеры определили в 100 лет.
Сооружение моста началось весной 1996 г. Его проектная стоимость была определена в 14,3 млн долларов, однако в итоге мост обошелся в 16,2 млн долларов. Мост построен методом свободной консоли и состоит из четырех пролетов протяженностью 86, 202, 298 и 125 м соответственно. Общая длина моста – 711 м. По двум показателям – длине центрального пролета (298 м) и общей протяженности – мост Рафтсундет не имеет пока себе равных в мире в категории железобетонных мостов.
Центральный пролет соорûжен из высокопрочного и одновременно легкого бетона марки LC60, а боковые пролеты и опоры – из бетона нормальной плотности C65. Фермы моста имеют коробчатое сечение с переменной высотой и постоянной шириной. Максимальная высота короба составляет 14,5 м, а минимальная – 3,5 м. Все опоры моста стоят на твердом скальном основании, выше морского ûPOвня, частью – на острове Гуннарбаатен. Каждая пара опор-близнецов имеет монолитные связи в вершине и основании. Высота центрального пролета – 45 м – позволяет свободно проходить под мостом крупным морским судам.
Все работы по строительству моста Рафтсундет были завершены осенью 1998 г. 6 ноября 1998 г. по нему открылось регулярное движение. Через мост проложены две полосы для автомобилей и два пешеходных тротуара, общая ширина настила составляет 10,3 м.
Мост Мийо – мост-небоскреб
Гигантская Эйфелева башня, взметнувшаяся в 1888 г. над Парижем, дала старт соревнованию высотных башен и домов-небоскребов. Однако вряд ли кто мог ожидать, что столетие спустя в это соревнование включится… мост!