Величайшие рукотворные чудеса
Построенный в 1936 г. дирижабль «Гинденбург» (ЛЦ-129) был гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для пропаганды «величия третьего рейха». Его объем составлял 190 куб. м, длина – 248 м, диаметр корпуса – 42 м. Он мог поднимать 88 т полезной нагрузки и лететь со скоростью 130 км/ч на расстояние 14–15 тыс. км в течение 5–6 дней. Корпус корабля разделялся 16-ю шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые баллоны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной прорезиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого цеппелина возвели эллинг длиной почти в 300 м и высотой с двадцатиэтажный дом – одно из самых больших сооружений в мире.
В 1936 г. «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США, которые прошли безукоризненно. 4 мая 1937 г. стартовал первый из 18 запланированных на тот год трансатлантических рейсов. Однако этот рейс стал для «Гинденбурга» последним: бортмеханик дирижабля Э. Шпель, антифашист-одиночка, решил уничтожить миной «гордость германской нации». Шпель рассчитывал подождать, пока дирижабль произведет посадку, а затем включить часовой механизм мины. По его расчетам, погибнуть должен был только «Гинденбург».
После команды капитана «Подъем» дирижабль стал плавно уходить в небо. Прожектора освещали удалявшийся дирижабль. На высоте 100 м был отдан приказ включить двигатели. В 20 ч 15 мин последний луч прожектора осветил свастику на хвосте «Гинденбурга» и погас.
На рассвете 6 мая дирижабль уже находился вблизи Бостона. После обеда над островом Лонг-Айленд пассажиры начали готовиться к высадке. В полночь «Гинденбург» должен был вылететь в обратный рейс.
В 18 ч Шпель сдал вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ткань в газовом баллоне, установил часовой механизм и прикрыл разрез складками ткани. Через два часа фосфор должен будет прожечь ткань, в результате чего в баллон попадет воздух, и при смешении водорода и кислорода воздуха образуется взрывчатая смесь.
«Гинденбург» подлетел к Лейкхерсту со скоростью 134 км/ч на высоте 200 м. Он пересек взлетное поле над посадочным кругом и полетел над двойной дорожкой, которая вела в эллинг. Ворота в эллинг были открыты.
В 19 ч 11 мин из баллонов стали выпускать водород, и высота уменьшилась до 180 м. Затем, согласно инструкции, экипаж стал выключать двигатели один за другим. В 19 ч 20 мин «Гинденбург» подошел к причальной мачте.
Когда члены экипажа, которые занимались причаливанием дирижабля, начали выбрасывать канаты через специальные люки, они увидели вспышку в районе четвертого газового баллона. Послышался негромкий хлопок, затем вспыхнуло пламя. Огонь был желто-оранжевым, и отблеск от него заплясал на стенке баллона. Неожиданно пламя исчезло, но затем, когда в мешок начал поступать воздух, настоящий огненный смерч взметнулся вверх. Горящие куски ткани падали внутри оболочки. Раздался еще один взрыв, потрясший весь корабль, и языки пламени появились над корпусом дирижабля. Часовой механизм сработал слишком рано!
С момента второго взрыва до того, как рассыпался каркас дирижабля, прошло всего 34 с. 190 тыс. куб. м водорода превратили корабль в огненный шар. На глазах сотен пораженных зрителей, собравшихся в аэропорту Лейкхерст для встречи дирижабля, огромный корабль развалился на пылающие части.
Огонь полыхал еще несколько часов. На следующий день от дирижабля оставался только искореженный скелет. Из 36 пассажиров погибли 13 (среди них был сильно пострадавший от ожогов Шпель). Из 61 члена экипажа погибло или умерло от ран и ожогов 22. Погиб также один техник американской аэродромной службы. Всего число погибших при катастрофе «Гинденбурга» составило 36 человек.
Обломки сгоревшего дирижабля были проданы на металлолом за 4 тыс. долларов и затем перепроданы в Германию, где были переплавлены и использованы для строительства самолетов. Этот новый вид авиатехники к тому времени уверенно завоевывал лидирующие позиции. К концу 1930-х гг. дирижабли уже не могли конкурировать с самолетами по многим позициям. В Германии, на родине цеппелинов, их активным противником был создатель Люфтваффе, могущественный Герман Геринг. В 1939 г. на фирме «Цеппелин» все работы по дирижаблям были свернуты, а ее сотрудники переведены на самолетостроительные предприятия. В 1940 году были законсервированы, а затем прекращены дирижаблестроительные работы в СССР, хотя дирижабль «СССР-В1 бис», например, продолжал успешно перевозить военные грузы для фронта на протяжении всей войны, а после войны, уже в эпоху реактивных самолетов, использовался на лесоповале.
Крупнейшие дирижабли жесткого типа (цеппелины)
Экранопланы
Такое странное название за рубежом придумали загадочному летательному аппарату, который был обнаружен и сфотографирован спутником-шпионом во время полета над Каспийским морем в середине 60-х гг. Фотоаппарат запечатлел самолет чудовищных размеров с непомерно широкими, но короткими крыльями. Эксперты долго гадали, что это за машина, для чего предназначена?.. Наконец, догадались – это военный экранолет – транспорт, предназначенный для переброски на сотни километров техники, амуниции, десантников. И какой огромный! По оценкам специалистов, взлетный вес гиганта составлял около 300 т, то есть в десятки раз превышал массу аналогичных летательных аппаратов зарубежной разработки.
«Каспийский монстр» был всего лишь кораблем-макетом, прототипом нового поколения транспортной техники. Причем работы нижегородского конструктора Ростислава Алексеева, оказывается, были далеко не единственными. Работа над подобными машинами велась и за другими закрытыми дверями…
Научно-исследовательские и конструкторские работы последних десятилетий привели к созданию на базе амфибий и транспортных аппаратов нового типа – экранопланов или экранолетов.
И здесь наши специалисты оказались на высоте: в короткий срок ими создан целый ряд аппаратов, которым нет аналогов в мире. Особенно удивляют зарубежных инженеров экранопланы «Орленок» (взлетная масса около 120 т), «Лунь» (350 т) и опытный КМ (450 т).
Экранопланом, кто не знает, называется летательный аппарат, весьма напоминающий обычный гидросамолет, но с несколько укороченным крылом. Большое крыло ему не нужно потому, что в своем полете на высоте 3–5 м над водой, он опирается на воздушную подушку – область повышенного давления, создаваемого при быстром движении над подстилающей поверхностью – землей или водой.
Полет в таком режиме не требует столь мощных и шумных двигателей, как обычно, позволяет обойтись меньшим количеством топлива, но вместе с тем обеспечивает движение с достаточно высокой скоростью – 450–650 км/ч. Причем для более легкого взлета некоторые машины этого класса имеют специальные взлетные двигатели, реактивная тяга которых направлена вниз, облегчая отрыв аппарата от воды. Ну а дальнейший крейсерский полет проходит при помощи лишь турбовинтового двигателя. Как тут не вспомнить добрым словом экспериментальный летательный аппарат МВА-62 конструкции Р. Бартини, на котором подобный режим взлета был впервые опробован на практике!
Экранолетами же называют те экранопланы, которые имеют столь хорошие летные качества, что, разогнавшись над водной поверхностью, они могут затем подниматься на высоту до нескольких сот метров, чтобы совершить тот или иной летный маневр, дать летчикам возможность осмотреть местность с достаточной высоты.
Уже ныне, как показал опыт эксплуатации «Орленка» и «Луня», подобные аппараты могут быть использованы для аварийно-спасательных операций на море и в прибрежных районах, для доставки десанта, как летающая ракетно-пусковая установка и т. д.
В будущем с ростом геометрических размеров и взлетной массы до 2000–3000 т подобные аппараты могут составить серьезную конкуренцию нынешним судам по части доставки пассажиров и грузов. Ведь они смогут обеспечить такую же грузоподъемность, как нынешние сухогрузы, такой же комфорт пассажирам, как нынешние морские лайнеры, зато будут перевозить и груз и пассажиров через море-океан в 7–8 раз быстрее, чем это способен сделать корабль.
