"Фантастика 2024-121". Компиляция. Книги 1-21 (СИ)
Лиза Антипова "в этой жизни" опять закончила Технилище и опять увлеклась тепловыми машинами. Правда, несколько иными, под руководством Павла Афанасьевича Бенсона. Ну а после того, как Бенсон окончательно вышел на пенсию в семидесятипятилетнем возрасте, Лиза – по рекомендации самого Павла Афанасьевича – возглавила "Институт тепловых машин". Возглавила – поскольку институт был все же военным – уже в звании инженера-полковника, получив перед этим за разработку системы залпового огня "Град" (понятно, что название я выдал) и ученую степень доктора военных наук. Заслуженно получила: долгое время тесно общаясь с моей женой она придумала "каучуковое" топливо с перхлоратом аммония и алюминиевой пудрой, позволяющее ракете калибром двести тридцать миллиметров летать почти на тридцать километров… Но если та ракета доставляла на голову противнику где-то двадцать пять килограмм "полезного груза", то новая – испытания которой уже заканчивались – доставляла уже двести пятьдесят и не на тридцать, а на семьдесят километров…
Откровенно говоря, я ракетам Бенсона пристального внимания не уделял и уж тем более не лез со своими "полезными советами". Вероятно поэтому развитие такого оружия теперь пошло "противоположным путем": новая система (которую я попросил назвать "Смерчом") стала первой, монтируемой на автомобильном шасси – "Град" ставился пока на буксируемый прицеп, и я, наконец, понял зачем на "Урале" блокировалась подвеска: без амортизаторов установка не качалась при пусках и ракеты летели много точнее. Ну да… ведь это я, весь из себя такой умный, эту фичу "заранее предусмотрел" – причем "для последней модели", для "первых" ее не применяли – даже не догадываясь о моей "прозорливости". Впрочем, сейчас многое, очень многое развивалось "в противоположном направлении". Взять те же моторы…
Если взять турбинные двигатели, то сейчас первыми были сделаны двигатели турбовинтовые. А затем Володя Добрынин, вероятно вдохновленный моими рассказами (и без сомнений принимая во внимание результаты использования кольцевой трубы вокруг многолопостных пропеллеров на самолетах с поршневыми моторами) сделал на базе своего турбовинтового мотора уже турбореактивный. Причем – сразу двухконтурный, с коэффициентом, как он сам мне сказал, "порядка трех с половиной". И в результате получился двигатель с тягой чуть больше двух тонн…
Понятно, что он не просто "взял и вставил мотор в трубу", там был изрядно доработан горячий контур, в двигателе появилась двухвальная турбина… то есть, как я понял, только компрессор остался прежним – однако "продвинутый" мотор вроде как спросом не запользовался. Поэтому уже Микулин приступил к доработке мотора уже в "чисто реактивный" в расчете, как я догадался, на грядущий "сверзхвук"…
Однако и двухконтурными моторами разбрасываться было неумно, так что я, после недолгих размышлений, обратился с вопросом к Петлякову. Да, вроде бы были в стране и "более опытные авиаконструкторы", но…
Горянин все же был инженером "старой школы". Очень старой, той, в которой инженер разрабатывал свой проект с начала и до конца, причем – отвечая за результаты разработки – всю эту разработку и делая. Единолично делая. Так что, посмотрев характеристики нового двигателя Добрынина, он мне со вздохом сообщил:
– Знаете, Александр Владимирович, я уже подобный проект сделать не смогу. Тут нужно чтобы над машиной работало сразу много инженеров, а я так работать просто не умею. И переучиваться мне уже поздно… но если вы найдете того, кто проектом руководить сможет, то я с удовольствием займусь разработкой планера.
Что же касается Григоровича – у него успело поработать несколько сотен инженеров. И он умудрился разругаться почти со всеми, так что больше пары лет никто с ним работать не захотел. Вот умеет же человек так портить со всеми отношения! При том, что сам-то он был неплохим конструктором – но в результате из-под него ничего, кроме первого, еще довоенного "трехтонника", до сих пор и не вышло. То есть он разработал пару гидросамолетов, три небольших сухопутных машины – но ни одна из них в серийное производство не пошла. И, главное, все его машины были как бы "уменьшенными копиями" "трехтонника". У меня даже сложилось впечатление, что Дмитрий Павлович просто боится делать большие самолеты. К тому же, хотя он и научился "творчески переосмысливать" уже знакомые машины, что-то принципиально новое придумать оказался не в состоянии. Вот и в ответ на просьбу "подумать, для каких самолетов подойдет новый двигатель" я получил от него удивительный ответ: "подобные моторы из-за размеров вообще не пригодны для использования на самолетах"…
Так что у меня и выбора-то особо не было.
Хотя и Петляков от восторга плясать не стал, что понятно: он все еще доводил до серийного выпуска свой "Пе-2", одновременно занимаясь разработкой и совершенно военной машины (Ульянин ему поручил сделать дальний бомбардировщик). Но у Володи все же подход к работе был весьма ответственный, и он задачу решил. Нет, не изобрел быстренько самолет, а пришел ко мне в гости, причем не один:
– Александр Владимирович, позвольте вам представить инженера Гуревича. Мне кажется, что у него есть интересные идеи, причем как раз по интересующей вас теме. Михаил работал у Григоровича, там услышал о вашем задании… Взгляните! – и развернул, буквально выдрав их рук Гуревича, небольшой рулон с чертежами.
Так, это – практически копия "моей" крылатой ракеты, только теперь движок не одноразовый пульсирующий, а вполне себе многоразовый…
– Это вариант истребителя, по расчетам он будет летать со скоростью до семисот километров…
А вот это что-то знакомое… не совсем, конечно, но второй рисунок напомнил мне машину из моего "первого мира"… не совсем, конечно, "Як-40", а, скорее, американский штурмовик "А-10". По крайней мере два приподнятых двигла по бокам фюзеляжа…
– А с такой компоновкой, мне кажется, можно сделать уже фронтовой бомбардировщик, и скорость будет тоже порядка семисот…
– Выглядит неплохо. Но тут, мне кажется, хвостовое оперение будет испытывать очень сильное воздействие реактивных струй… а если его сделать двухкилевым, скажем, вот так…
– Это же лишь предварительные наброски, Александр Владимирович – в наш диалог вмешался Петляков, – тут все будет нуждаться в серьезнейшей проработке. И поэтому я, собственно, к вам с Михаилом и пришел: у меня, собственно, свободных инженеров для таких проектов сейчас нет, но если создать новую группу под руководством Михаила…
– Разумно, тем более к лету можно набрать новых выпускников. Михаил… – я посмотрел на Володю вопрошающе, но он, похоже, не понял. – Извините, как вас по отчеству?
– Иосифович – почему-то Гуревич очень смутился и на вопрос мне ответил Володя.
Да, где-то что-то я об этом инженере слышал. Что-то очень забавное. На тему "если бы не брат наркома, то в названии самолетов буква "И" тоже была бы заглавная"…
Я внимательно посмотрел на окончательно смутившегося и изрядно побледневшего Гуревича:
– Так, понятно… То есть понятно, что требуются пояснения, и потому поясняю. В первую очередь тебе, Володя, но можешь это передать кому угодно. У меня есть идеологические разногласия с банкирами, раввинами и марксистами – но именно что идеологические. Раз инженер, значит не банкир. На раввина Михаил Иосифович и вовсе не похож. Ну а умный человек – даже если он по молодости и вляпался в марксизм – свои заблуждения, в отличие от дурака, вполне может и признать, однако Михаил Иосифович даже на марксиста не смахивает. Посему сделаем следующим образом: вы, Михаил Иосифович, за основу берете второй ваш набросок, с двумя двигателями, и займетесь проектированием самолета-штурмовика. А заниматься вы этим будете в новом конструкторском бюро, которое и возглавите. Ну а поскольку букву "Г" в марках самолетов уже занял Григорович, вашим машинам мы присвоим индекс "МИГ". Пока формируйте группу в Жуковском, но само КБ и новый серийный завод я думаю разместить… ну, скажем, в Симбирске. Завтра с утра зайдите в Секретариат, я попрошу чтобы вам подобрали бухгалтера… ну и указ об учреждении КБ и вашем назначении заберете. Еще вопросы есть?