Л 4 (СИ)
На левую панель карту положил, периодически в неё заглядываю, с местом определяюсь. Ну, когда впереди появляются характерные площадные или линейные ориентиры. Городишки, например, или озёра с реками. Заодно этим самым и работу штурмана контролирую — правильный ли он нам курс задал? Без контроля никуда. Так что работы хватает. Попутно в голове и другие мысли крутятся — одно другому не мешает… Управление Игорю отдал, пусть тренируется.
Самый-самый конец лета — световой день пока ещё дли-инный, но ночи уже потихонечку начинают брать своё, откусывают от дня пока ещё по малюсенькому и незаметному кусочку. Но это пока… Совсем скоро день и вовсе повернёт на убыль и разохотится ночь, наберёт аппетит и сожрёт бо́льшую часть суток. И это в средней полосе. Что уж тогда говорить о Северо-Западе, о столице? Или взять и заглянуть ещё севернее? Здесь всё ещё го́рше…
Но пока всё ещё не так грустно, хотя чувствуется, чувствуется приближение осени. А, может, зря я тут нагнетаю? Может, просто у меня с утра настроение такое поганое, оттого всё не так? И даже солнечный день не радует? Почему? Да потому, что не нравится мне, когда вокруг начинает что-то непонятное происходить! Сколько я уже здесь? Чуть больше года? И успел заметить, как только теряю контроль над событиями, происходящими вокруг меня, обязательно что-нибудь да происходит. И, как правило, происходит именно что-то плохое…
С вылетом мы неплохо так припозднились — с базового заводского аэродрома взлетели даже не поздним утром, а почти что в разгар дня. Пока до самолёта добрались, ну и там какое-то время пришлось провозиться. И всё по делу. Так что со всеми нашими задержками натикало по хронометру к моменту запуска двигателей чуть больше одиннадцати часов пополудни. И лёту до Вильны, если идти на крейсерском режиме и не рвать моторы, всего-то пять часов. И это я считаю со взлётом и набором высоты, с заходом на посадку. По сравнению с моими прошлыми, действительно многочасовыми перегонами, тьфу! Только тут одно «но» есть — аппарат-то у нас новый, на столь дальние расстояния ну ни разу не облётанный. Мало ли что заложенные в него расчёты говорят? Практикой-то пока ничего не подтверждено… И моторы, опять же, другие стоят, новые, из только что запущенной в производство серии. Как это всё себя в полёте проявит, неизвестно. О плохом, само собой, никто не думает… (Авиаторы же, романтики неба!) А если и мелькают изредка кое у кого подобные греховные мысли (не буду показывать на себя пальцем, потому как невместно), то они тут же на корню этим кое-кем и давятся. Ну и что, что эти моторы на заводском стенде сотню раз на разных режимах гоняли? Ну и что, что они уже сколько-то там часов в воздухе налетали? Это пока ещё слёзы. Опять же всё проходило без моего непосредственного участия… А со мной эта машина мучается всего лишь неделю… Маловато будет… Зато прекрасно понимаю Николая и его опасение лететь с нами на этой экспериментальной технике… Потому-то, наверное, и главного конструктора в этот самолёт посадили… Так сказать, на всякий «пожарный» случай… А Сикорский и рад этому. Обмолвился как-то, что наконец-то сам лично примет участие в настоящих полевых испытаниях своей машины… Фанатик самолётостроения! Но, откровенно говоря, я рад его присутствию. Конструктор на борту — великое дело! Случись что, так он и с ремонтом поможет (спохватываюсь, гоню прочь нехорошую мысль и про себя сплёвываю три раза через левое плечо)…
Впрочем, — тут же смеюсь сам над собой. — Это я просто свои собственные опасения (чтобы не сказать большего… Большее я на корню давлю. И, вроде бы как, успешно. Всё-таки та весенняя катастрофа для меня просто так не прошла) оправдываю таким образом. На самом деле ничего страшного не произойдёт, даже если все четыре мотора одновременно откажут. Сядем куда-нибудь — подходящих полей и полян внизу полно́. А уж если один или два откажут, то и говорить не о чем, можно и дальше лететь. В подобном случае лишь одно напрягает — потерянное на ремонт время и возможность доставки запчастей…
Ладно, что-то у меня думки повернули не туда, куда нужно. Прочь грустные мысли! Моторы работают ровно, вибрация обычная, и она в пределах нормы, расход топлива и температура стандартные. Высота ровно четыре тысячи по прибору, скорость… Согласно новому указателю стрелочка скорости замерла на ста сорока. И этого нам вполне достаточно. Можно было бы и добавить, но всё равно вырастет она ненамного, десятка на два максимум, зато расход бензина подпрыгнет процентов на тридцать пять-сорок. Получится ведь практически взлётный режим. Так что пока и так отлично.
После четырнадцати часов дня солнышко нас обогнало, ушло на запад, начало глаза слепить. И шторки не задёрнуть, иначе как по сторонам поглядывать? А осматриваться, как я уже говорил, постоянно нужно.
Садились на Вильненское лётное поле в районе шестнадцати часов. Тут мне бывать уже доводилось, поэтому обнаружение самого аэродрома, а также заход и посадка никаких трудностей не создали. Да и связь мы установили загодя, предупредили дежурного о времени прилёта.
А дальше начались шпионские игры. На стоянку заруливать не стали — распоряжение Батюшина. Развернулись, притормозили и подождали немного, чтобы поднятую нами же на пробеге пылюгу ветром в сторону снесло. Подождали и порулили на исполнительный старт. Там крутнулись на сто восемьдесят, встали носом на взлётный курс и выключили двигатели. Ждём бензин.
Из самолёта наружу никого кроме нас с Игорем и инженера не выпустили. Остальной экипаж за время стоянки перекусил на рабочих местах, ну и малую нужду в туалете справил, а тут как раз и инженер заправку закончил, моторы вместе с Сикорским осмотрел. Ну и я после них вокруг самолёта обошёл, глазами посмотрел, руками всё, что положено потрогал, пошатал-покачал. Ну и пневматики колёс попинал — это уже традиция.
Запустились, на что запрашивать разрешение у дежурного не стали, просто проинформировали его о запуске и взлёте, и начали разгоняться по полосе. Сразу же после отрыва плавным левым разворотом заняли в наборе высоты курс на Варшаву и полетели догонять заходящее солнце. Как я и предполагал (да что там предполагал — знал), не догнали. Пока была такая возможность, всё поглядывал вниз, надеялся увидеть царский поезд. Понимаю, что сверху все составы одинаковые, но почему-то уверен был, что именно этот поезд я сразу опознаю. Видимость хорошая, облака почти не мешают, а если и мешают, то незначительно. Но, к сожалению, так ничего и не разглядел, хотя железную дорогу прекрасно видел.
А дальше не удержались за убегающим солнцем, быстро отстали и вторую половину полёта пришлось выполнять практически в полной темноте. Вдобавок к ночи набежали с северо-запада плотные облака, закрыли почти всё небо над нами. Изредка, правда, луна из-за этих облаков выныривала, освещала нам местность внизу, тогда легче становилось и не так скучно. Земная поверхность в лунном свете и облака, ею же подсвеченные, это сказка…
Ну и с местом определялись по мере возможности в эти светлые промежутки. А дальше полёт по рассчитанному курсу и по счислению пути. Учёт ветра? А на глазок…
Но это не страшно — опыт ночных полётов огромный, опять же и приборы работают, и подсветка имеется. Надеюсь, и на аэродроме нас ждут, обозначат огнями посадочную полосу. Иначе придётся возвращаться…
Хорошо хоть, на этот раз связь работала на все сто, поэтому удалось связаться заблаговременно, подтвердить прибытие, получить погодные условия и предварительное разрешение на посадку. После такого даже на душе легче стало.
Дальше — проще. В ночи огни Варшавы издалека видны — определились с местом, ещё раз связались с аэродромом, со снижением до трёхсот метров вышли на точку и пошли на малую коробочку. Малую — это я для порядка так её называю. На самом деле просто выполнили разворот на посадочный курс, вошли в глиссаду. Полоса фонарями обозначена, так что сложностей никаких не должно быть. Ветер у земли слабый, почти встречный — не мешает. Нашей посадки внизу ждут — уже подсветили прожекторами и место приземления, и саму посадочную полосу.