Меченый. Том 5. Линия разлома

Ну и в Москве стабильно по 3–4 станции в года открывалось, до темпов начала 20-х годов 21 века мы конечно не дотягивали, но так и населения в «малой Москве» — так стали называть собственно город Москва после присоединения к нему обширных территорий внутри Большого кольца — тут всего порядка 8 миллионов было, так что глупо жаловаться.
Вновь потянулись ходоки с просьбами «рассмотреть возможность строительства» подземки в других городах. Насчет Алма-Аты вопрос по понятным причинам пока стал не актуальным, Казахская столица нынче была в «сером списке», Тбилиси тоже было не в почете, зато подключились Казань, Донецк, Омск, Челябинск, Одесса… Даже Рига, хотя там даже миллиона не было. Ну а что я? Я решения менять не стал и как минимум на ближайшую пятилетку, — а лучше на две — наложил вето даже на попытки начать думать в этом направлении. Доведем до ума то, что есть сейчас, а уж потом…
  
— Давайте спустимся вниз, товарищи, — мы с руководством метрополитена спустились по лестнице в относительно теплый по сравнению с морозной по декабрьскому времени московской улицей подземный переход и быстро преодолев не слишком длинный тоннель зашли на территорию собственно метрополитена. — Такой вопрос. А что у нас с доступностью среды для людей, испытывающих проблемы с передвижением? Инвалиды-колясочники да банально мамочки с колясками? Как им пользоваться метро? Нужно подумать над установкой лифтов. Хотя бы на новых станциях.
— Боюсь, это не к нам вопрос, товарищ Горбачев, — пожал плечами идущий чуть сзади начальник московского Метро. Дубченко Евгений Павлович — монументальный мужик, здоровый, выше меня на целую голову, напоминал приличных размеров шкаф. — Это к метрострою вопрос, мы только эксплуатируем то, что нам дают. Но я согласен насчет лифтов. Не столь большое удорожание на фоне всего остального, а пассажирам будет легче. Старикам, например, далеко не всегда легко по лестнице подниматься.
 
 
 (Дубченко Е. П.) 
— И да, — мы подошли к неработающим еще турникетам, на часах было девять утра, первый поезд должен был приехать на станцию только через несколько минут. Фактически полноценный пуск станции будет только завтра, а сегодня будут катать поезда пустыми, чтобы в случае чего заранее недоработки обнаружить все возможные. — Товарищи, кто-то может объяснить мне, не глупому, я во всяком случае на это надеюсь, человеку, почему у нас везде устанавливаются вот эти карательные турникеты, которые с детства воспитывают страх у граждан перед техникой. Это уже даже в «Ну, погоди!» высмеяли, неужели нельзя сделать механизм обратный? Который бы открывал дверь закрытую, а не норовил стукнуть тебя по ноге.
 
 
Наверное, не только у меня проход через такие стукающие турникеты — имеющие к тому же свойство иногда срабатывать «в холостую» — вызывал дискомфорт даже во вполне взрослом возрасте. Это даже вызывало появление специального движения, когда сначала в проход выставляется одно колено, и «щупается им» световой детектор и только когда становится понятно, что все сработало как полагается, в проем переносится остальные «более нежные» части тела.
Впрочем, как оказалось, и тут есть своя логика.
— Нормально-открытые турникеты держат более плотный поток пассажиров, товарищ генеральный секретарь. Поток идет не останавливаясь без нужды ожидать каждый раз, когда створки откроются. Кроме того они куда надежнее и меньше ломаются, нет необходимости механизму срабатывать на каждого пассажира… Да и идеологически это выглядит как-то более коммунистически, у нас же метро доступно каждому…
— Ну да, ну да… — Мне осталось только покивать, неприятно выглядеть идиотом, который спрашивает очевидные другим вещи, впрочем человек не может знать всего, так что это не беда. За спрос у нас, как говорится, деньги не берут.
Сама станция была совершенно ничем непримечательной. Односводчатая, мелкого заложения, отделанная бетоном, максимально невзрачная, на сколько это вообще возможно.
— Да уж, до Сталинского метро конечно не дотягивает, — в прошлой жизни, я тут и не был ни разу, поэтому разглядывал новый инфраструктурный объект со сдержанным интересом. «Чистенько, но бедненько» — именно такие слова приходили на ум при взгляде на дизайн станции.
— Зато строятся такие станции быстро, — это слово взял собственно начальник московского метростроя Кошелев Юрий Анатольевич, между прочим герой Соцтруда, соответствующая звездочка на груди имеется, кому попало в эти времена подобные награды не дают. Руководство, отвечающее за постройку объекта, организации тоже присутствовало здесь в этот день. — Так называемый харьковский тип, собирается из готовых бетонных конструкций. Не очень красиво, зато быстро и дешево. Два-три года на станцию, по сравнению с 3–4 годами на так называемый Парижский тип.
 
 
 (Кошелев Ю. А.) 
— Парижский? — Не то чтобы я был прямо большим фанатом метро, но почему бы не послушать лекцию по теме от профессионала.
— Да, раньше купол станции делали монолитным на сложной опалубке. Весь потолок представлял собой таким образом одну плиту сложной формы. Но это дорого и долго, сейчас части конструкции отливают прямо на заводе, а мы только собираем на месте как конструктор.
— Технологично, но не очень привлекательно, — я кивнул. — А если уже потом делать отделку? Поверх бетона? Что-то необычное, знаете метро в Стокгольме, мне кажется, Москве не хватает ветки метро отделанной как-то необычно.
— Будет решение Правительства — сделаем.
Забегая наперед разговор этот имел последствия, где-то уже в 1989 году мне притащили «на утверждение» эскизы станций планируемой десятой линии московского метрополитена. Местные вообще очень тонко чувствуют этот момент — интересуется генсек строительством метро, давайте предложим ему выбрать, как будет выглядеть убранство новых станций, а если вот не проявил он интерес, то можно и на своем уровне все порешать. Интересно, это только у нас при социализме такое или в других государствах аналогично решения принимаются…
А если опять же говорить про дизайн станций, то там, как потом оказалось, провели большой открытый конкурс под лозунгом новых дизайнерских веяний, ну и нашлись в СССР таланты, реализовавшие мои смутные пожелания. Впрочем, к этому мы еще вернемся.
— Подумайте, мы не должны ограничивать себя какими-то жесткими рамками. Давать волю фантазии порой бывает полезно…
Разговор о дизайне, вяло перетекший на обсуждение ширины островной платформы и корреляции ее с планируемым пассажиропотоком, был прерван гудком из тоннеля и выехавшим буквально через десяток секунд оттуда поездом.
— Ого! А это что за чудо враждебной техники?
— Почему враждебной? — С плохо скрываемой обидой в голосе ответил начальник метрополитена. — Очень даже хорошая техника. Наша. Состав типа «К» Мытищинского завода.
  
 
 
— «К»? — А теперь настала моя очередь удивляться. Уверен на 99%, что никакого состава типа «К» в моей истории не было. Был так и не взлетевший алюминиевый «И», а потом «Русич», «Яуза» и остальные. Вместе с бессмертными «номерными». А вот «К» точно не было.
— Мытищенцы признали, что с «И» у них затык, плюс там проблема с алюминиевым корпусом вылезла, который по горючести нормы безопасности не проходил, — а то я не знаю, сам помнится два года назад на эту проблему указал, даже странно, что о ней раньше не подумали. Поезд меж тем подъехал ближе, давая себя рассмотреть. Ну что сказать, красиво. Явный прогресс по сравнению с номерными, чем-то ту же «Яузу» напоминает своим стальным некрашеным корпусом. Такой себе «ДеЛориан» от мира поездов, вполне в духе времени. Поезд остановился, подумал мгновение и открыл двери для «высоких» пассажиров. — Ну вот там прикинули свои возможности и быстро переделали корпус, соединив новые наработки с уже отработанными на «номерных» решениями. Пока о серии конечно речь не идет, первый состав выпустили для испытаний, еще два доделывают на заводе, к Юбилею октября обещают передать. Будем гонять, выявлять детские болезни, смотреть, что хорошо получилось, что — не очень.