Меченый. Том 5. Линия разлома

Переезд занял всего восемь месяцев — в Саратове действовал старейший в стране завод автоагрегатов, на его базе и было создано новое предприятие — и вот теперь уже заводчане города на Волге представляли на выставке свою продукцию. Пока созданную по большей части из привезенных с собой деталей, но тут же уже имелись и рисунки новых моделей, которые саратовцы планировали начать выпускать в самом ближайшем будущем.
  
— Вот, товарищ генеральный секретарь, грузовик планируем выпускать малотоннажный. Очень в народном хозяйстве полезный, много запросов приходит. Чтобы там, где нужно перевезти небольшой груз, ГАЗы и ЗиЛы полноразмерные не гонять.
— Это да, это полезно, — я кивнул, перекинулся еще парой слов с гостями с Волги и двинул дальше.
Стенды с чертежами будущего грузовика новой модели меня не заинтересовали, я и так знал, что там планируется. На СарАЗе предполагалось выпускать вполне знакомую мне по будущему горьковскую «ГАЗель». Ну, идеологически, во всяком случае, такую же, а как на малотоннажке скажется то, что ее начали тут разрабатывать на пару лет раньше, я точно не знал.
Это был еще один этап унификации, я вообще-то и на РАФ хотел «ГАЗель» поставить, но более сведущие в деле реального производства товарищи меня убедили, что это практически невозможно, слишком многое придется менять в Риге, проще еще один завод построить. Поэтому латышам остался микроавтобус с грузоподъемностью в тонну — с вариантом переделки его в минивэн, была у меня идея запустить программу выдачи таких вот минивэнов семьям с пятью детьми, вполне себе стимул рожать будет — а «Газель» займет нишу более «массивную».
  
 Глава 11−2  
 
 Золото  
 27 октября 1987 года; Москва, СССР 
 CORRIERE DELLA SERA: Красный вираж над Пьемонтом 
 Ходят слухи, что Osella Squadra Corse тайно продаётся СССР. Энцо Оселла, чья команда в 1987-м не набрала в зачете Формулы-1 очков, будто бы готов продать свое детище за сумму около пяти миллионов долларов. Новые владельцы намерены назвать коллектив «Лада» и формально прописать его в Тольятти, на заводе, построенном вместе с FIAT. 
 Профсоюзы тревожатся: десятки инженеров могут остаться без работы. Как показала практика перенос мощностей в Советский Союз — тут можно посмотреть на опыт Piaggio — так или иначе будет бить по рабочим местам в Италии. 
 В техническом же плане чуда ждать смысла нет. С 1989 года турбины уходят, остаются атмосферные 3,5-литровые моторы; дешёвый Cosworth DFZ — естественный выбор аутсайдеров, и «Лада» почти наверняка встанет в ту же очередь. Вряд ли комми сумеют быстро разработать хороший мотор для своих болидов. 
 Цвета тоже вопрос: rosso corsa навечно; жёлтый и чёрный нынешних Osella коммунистам очевидно не близки. Тут видится возможный повод для конфликтов. 
 Автогигант из СССР хвалится итальянскими корнями, однако это не делает его частью наших гоночных традиций. Ни один советский мотор ещё не выдерживал дистанции гран-при, а логистика через железный занавес выглядит комично: в паддоке шутят, что запчасти доставят в Монцу дипломатической почтой. 
 Наше издание считает: если Оселла сдастся, мы потеряем последний истинно «гаражный» флаг Италии, а зрители — живую часть отечественного гения. Формула-1 требует мечтателей, а не министров: красному флагу не место над боксами в Вольпьяно. 
Ну и последним экспонатом, который меня заинтересовал, стал мопед «Луга», в девичестве Piaggio Vespa Cosa. Выглядел мопед, конечно, по сравнению с нашими достаточно непритязательными в плане дизайна советскими образцами просто шикарно.
 
 
— Рассказывайте, как наши люди восприняли появление такого аппарата? Берут?
— Разбирают, уже очередь оформилась на него, несмотря на ценник. — Самый «современный» и «крутой» советский мопед «Карпаты-2 Спорт» стоил с последними подорожаниями 280 рублей. Достаточно демократичный ценник, как по мне, чуть больше средней зарплаты. Итальянская «Луга» стоила на сто рублей больше и при этом разлеталась как горячие пирожки. Находились умельцы, которые вытачивали на фрезерных станках надпись «Vespa», приклеивали ее вместо советского названия и толкали как «экспортный эксклюзив». Такие мопеды — хотя агрегаты для внутреннего и внешнего покупателя фактически не отличались вообще ничем, это специально оговаривалось в договоре с итальянцами — доходили порой и вовсе до 500 рублей.
Кроме легковой техники на экспозиции, занявший добрую часть Красной Площади — все это богатство планировалось экспонировать тут до 5 ноября, чтобы успеть подготовиться к традиционной демонстрации в седьмого числа — тут присутствовали еще экземпляры «более тяжелой» продукции. Новый вариант КамАЗа из Набережных Челнов, долгожданная замена уже совсем устаревшего ЗиЛа, ГАЗовцы опять же пригнали обновленную версию уже стоящего на конвейере «пятьдесят третьего». Взгляд гостей выставки неизменно приковывал к себе концепт минского завода с их новым седельным тягачом МаЗ-2000, не получившим в этой истории собственное имя «Перестройка».
 
 
Мимо крупнотоннажной техники — к счастью, организаторы догадались не пригонять сюда БелАЗы, иначе места для всего остального могло просто не хватить — я пробежался практически без остановок. Тут, в отличие от легковых автомобилей, заводы вполне смогли разделиться по специализации без помощи попаданца, и пытаться посоветовать что-то совсем специфическое… Учитывая, что я не технарь ни разу… В общем, сами разберутся.
Разве что по двигателям… Но там мы вели переговоры с «Вольво» насчет совместного производства их движков, глядишь, и выгорит что-то.
А еще — пока этих автомобилей на выставке, естественно, не было — у нас неожиданно проклюнулось новое направление по международному сотрудничеству в этой сфере. Корейцы из «Дэу» вышли на связь и выразили желание построить на территории дальневосточной СЭЗ совместное предприятие.
Как уже упоминалось ранее, мы долго вели переговоры с французами из «Рено», но их ядерный эксцесс в Ливии сделал такое сотрудничество временно невозможным. Нас просто не поняли бы все арабские страны скопом. Да и собственный народ не понял бы, будем честны, правительство Миттерана у нас в газетах очень по-разному склоняли, и ни одного доброго слова там не наличествовало.
И тут нужно понимать экономический контекст эпохи. За прошедшие пару лет доллар похудел больше чем в два раза по сравнению с другими резервными валютами, что позволило — вместе с военными заказами, как это обычно бывает — американской промышленности неожиданно вздохнуть полной грудью. Процесс «убегания» мощностей в Китай и другие страны Азии временно — скорее всего временно, глобальный тренд тут не переломишь — замедлился, и одновременно производителям из других стран стало гораздо сложнее втискиваться на американский рынок.
Поднимать цены японцы не могли — хотя к концу 1987 года они все равно выросли на 30–35% — начала «сгорать» маржа. Часть производства было оперативно перенесено в США, но, тем не менее, вместе с неким военно-патриотическим подъемом — в стиле «нужно покупать свое, чтобы поддерживать производителя» — доля японских автомобилей на американском рынке рухнула за два года с 21 до 16%. В нашей истории похожие процессы тоже были, но там японцы успели быстро перестроиться и начать продавать автомобили более дорогого «люксового» сегмента. Все эти «Акуры» и «Лексусы» они именно в эти годы появились, причем не от хорошей жизни.
  
Корейцам тут было проще, в отличие от иены, вона подорожала к американской зеленой бумажке всего на 25% — с 890 до 650 вон за доллар — кроме того, до середины лета 1987 года на Сеул не действовали «добровольные» ограничения по импорту автомобилей типа тех, которые взяла на себя Япония. Однако дела в экономике США шли отнюдь не блестяще, поэтому костлявая рука «свободного рынка» в этом варианте истории дотянулась и до Южной Кореи, администрация Буша была просто вынуждена кинуть лишнюю кость своим промышленникам, и корейцев так же совершенно «добровольно» заставили взять на себя ограничения по экспорту автомобилей в 2 миллиона штук. И тут хочешь не хочешь, а пришлось ребятам из «Дэу» разворачиваться и искать новые рынки. СССР имел просто неограниченную емкость внутреннего рынка и к тому же позволял приоткрыть «дверцу» на кое-какие рынки друзей по социалистическому блоку. Так что пример итальянцев из «Paggio» показался корейцам вполне перспективным.