Меченый. Том 3. Жребий брошен (СИ)

— … закончить первую ветку Северомуйского тоннеля к 1993 году, — монотонно бормотал выступающий, навевая на всех присутствующих дрему. Впрочем, я слушал с интересом — всегда любил паровозики и всё, что с ними связано. — Это позволит сократить путь через Ангараканский перевал с 57 до 23 километров по расстоянию и с двух часов до 23 минут по времени. Также проводятся мероприятия по электрификации путей, эта работа ожидаемо будет закончена ориентировочно к концу 13-й пятилетки. Уже сейчас имеет смысл поставить вопрос о начале работ по проектированию второй ветки БАМа. Грузопоток в обоих направлениях растёт ежегодно…
  
В той истории Северомуйский тоннель закончили только в 2001 году, хотя на момент развала СССР оставалось его «добить» совсем немного. Электрификацию первого пути завершили к началу 2030-х, а полностью на два пути дорога перешла ещё через десять лет. То, что там Россия делала в течение пятидесяти лет, здесь мы собирались сделать за пятнадцать. Забавное такое соотношение. Показательное.
Следующий выступающий приволок доклад о необходимости возобновления работ по замороженной ещё в 1960-х трансполярной магистрали. Цифры посыпались как из рога изобилия: объёмы грузоперевозок, задействованные суда — морские и воздушные, — которые можно будет заменить стабильно работающей железной дорогой, проценты ускорения развития и освоения нефтегазовых месторождений севера Сибири, необходимые средства… 1060 километров, если тянуть до Норильска, 4 миллиона рублей на километр (как показывает опыт БАМа), плюс ещё 700 километров надо восстановить заброшенной при Хрущёве дороги — ещё по 2 миллиона на километр. Два капитальных моста суммарно на 2,5 миллиарда, ну и примерно 15% сверху на сопутствующую инфраструктуру. Десятка, короче говоря. Вынь да положь. А скорее, туда ближе к 12–13 миллиардов нужно закопать — зная, как подобные сметы имеют свойство раздуваться со временем.
Подъёмно для советского бюджета? В целом да. Вот только начинать подобную стройку, когда я не был уверен в экономической стабильности страны в ближайшие годы, было откровенно страшно.
Обсудили с товарищами. Кто-то высказался «за», кто-то «против». Решили отложить обсуждение до конца 12-й пятилетки — посмотреть, появятся ли «лишние» средства. Так-то Северный широтный ход — дело полезное, особенно с учётом глобального потепления и активизации использования Севморпути, но вписываться в это дело здесь и сейчас желания не было ни на грош.
— К выступлению приглашается Григорович Сергей Иванович с материалом по железной дороге Амур–Якутск.
А я даже и не знал, что такая дорога в эти времена строилась.
Очередной докладчик отчитался по промежуточным результатам принятого ещё в начале марта 1985 года (послал запрос в глубину себя — обнаружил, что Горби даже когда-то участвовал в обсуждении этого проекта, ну как участвовал — присутствовал при нём) постановления о начале работ. За полтора года успели уложить всего 50 километров трассы, что явно говорило об отставании от графика. Пожаловался докладчик на то, что изначально запланированные для строительства ресурсы, включая трудовые, были перенаправлены на возведение инфраструктуры Дальневосточной СЭЗ.
— Кроме того, представляется логичным и просто необходимым уже сейчас начать трассировку продления железной дороги от Якутска до Магадана, что, кроме всего прочего, позволит «расшить» возможности Советского Союза по экспорту угля. Даже ветка в один путь, проложенная к берегу Охотского моря, позволит экспортировать до двадцати миллионов тонн угля — это даст нам в современных мировых ценах около миллиарда долларов дополнительно ежегодной валютной выручки…
Я только тихонько вздохнул. Надо-надо-надо-надо… И ведь не поспоришь же. Действительно надо — у нас эту ветку до Магадана так в итоге и не построили, хотя все соглашались, что экономический резон есть. И опять же — лучше закапывать деньги на территории РСФСР, чем дарить их будущим республикам. Несмотря на все улучшения по сравнению с известной мне реальностью, полной уверенности в окончательном успехе не было, поэтому «задача-минимум», как и раньше, заключалась в том, чтобы оставить на коренной территории как можно больше, а на окраинах — соответственно, как можно меньше. И в рамках этой концепции масштабные стройки инфраструктуры на северах вполне укладывались в канву.
В СССР почти половина бюджета так или иначе шла по статье «капитальные вложения». Так, если брать наш 1986 год, то из 440 миллиардов рублей примерно 200 шло именно на «развитие». Огромные суммы. Невообразимые. И всё равно их, как обычно, не хватало — аппетит, что называется, приходит во время еды. С другой стороны — ну и нахрена всё это строительство, если недовольные люди, раздражённые западной пропагандой красивого и богатого капиталистического образа жизни, потом всё это добро сами «подарят» вылезшим из ниоткуда олигархам? Эффективным, блядь, собственникам. Вот и приходилось вместо стройки железных дорог и мостов, которые могли бы служить следующим поколениям, вкладываться в производство ширпотреба.
— В 1984 году на маршрут вышел первый электропоезд ЭР200, что позволило сократить путь между Москвой и Ленинградом до 4 часов 50 минут. В перспективе мы хотим довести этот показатель до 4 часов 20 минут.
Обсуждение меж тем сползло влево. То есть на запад — к местам более обжитым.
— Товарищи, а почему всего один состав? — Быстро пробежавшись глазами по предоставленным материалам, я обнаружил, что новый поезд, способный держать «крейсерскую» скорость в 200 километров в час, собрали аж в целом единичном экземпляре. — Или мы себе второй позволить не можем?
— Разрешите, я отвечу, — с места поднялся относительно молодой, лет пятидесяти, мужчина. — Фадеев Геннадий Матвеевич, начальник Октябрьской железной дороги. Дело в том, что сейчас между Москвой и Ленинградом проложено четыре пути, из которых два используются для пассажирского движения. Обычные пассажирские поезда при этом идут существенно медленнее, чем ЭР-200, и потому вынуждены пропускать состав. Это вызывает сложности в составлении расписания — если один «быстрый» состав ещё можно втиснуть, то большее количество уже сложно. Малейший сбой просто приведёт к коллапсу расписания. При этом технически главный путь Октябрьской железной дороги только недавно был модернизирован под движение со скоростью 160 км/ч.
— Понятно, товарищ Фадеев, спасибо за пояснение, — я кивнул, принимая доводы железнодорожника. — Осветите нам тогда такой момент: что нужно сделать, чтобы у нас не один поезд был «быстрым», а остальные — медленные, а всё движение ускорилось?
— Для этого нужно полностью менять подвижной состав, товарищ Генеральный секретарь. Однако смысла тут немного — ночные поезда, курсирующие между двумя столицами, очень популярны. Зачастую гораздо удобнее сесть вечером в вагон, лечь спать и, проснувшись уже на месте, отправиться по делам, чем ехать даже четыре часа, но днём. Это, кстати, ещё одна причина, почему на ЭР-200 не имеет смысла заменять все курсирующие сейчас составы.
Забавно, но только оказавшись тут, в 1980-х, я узнал, что тема отечественных ВСМ растёт корнями ещё из СССР. Предки — ну как предки, для оригинального меня скорее старшие товарищи — были не дурнее потомков и отлично понимали все выгоды от наличия скоростных железнодорожных коммуникаций. Изыскания в этом направлении велись уже лет двадцать, и только развал СССР не позволил им в итоге воплотиться во что-то материальное.
— И как Министерство видит дальнейшее развитие скоростного железнодорожного движения?
  
— Позвольте мне ответить на данный вопрос, товарищ Горбачёв, — это уже слово взял непосредственно министр путей сообщения Николай Семёнович Конарев. Хороший, крепкий специалист, человек, находящийся на своём месте, профильный профессионал — что в СССР, в отличие от других стран, всё же иногда случалось. Один из тех министров, менять которых у меня не возникло даже мысли.