Они принесли крылья в Арктику
— Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти, — заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову, — и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб… Алексеев чувствует себя на самолете хозяином, душой болеет за машину… Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек.
Лавров, подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.
Лавров сказал Алексееву:
— Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха ни пера… Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики…
— Постараюсь, Борис Васильевич, — кивнул Алексеев.
В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» он показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины — особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. Радиопеленгаторная рамка, изготовленная по его настоянию, была нововведением, по тем временам весьма ценным.
Перелет в Одессу осуществлялся пилотом-итальянцем под руководством советского штурмана Алексеева.
Остался Анатолий Дмитриевич командиром самолета Комсеверпуть-3 и в дальнейшем, когда его стали пилотировать два советских морских летчика. Хорошо поработал в Карском море заново сформированный экипаж.
2. Маршруты ледовой авиаразведки в навигацию 1930 г.Навигация 1930 года, примечательная обилием проведенных во льдах судов, ознаменовалась и успехами воздушной разведки. Иванов на «двойке», Алексеев на «тройке» буквально исчертили галсами всю южную часть Карского моря, а Чухновский на Комсеверпути-1 возобновил попытку достигнуть Северной Земли. Долететь на этот раз ему удалось лишь до залива Миддендорфа на Западном Таймыре — дальше не пустила непогода. Все же в целом воздушная навигация в Арктике в 1930 году была настолько значительной по своим итогам, что Борис Григорьевич посвятил ей особое письмо, адресованное другу полярных авиаторов — А. М. Горькому.
«Уважаемый Алексей Максимович!
Недавно возвратившись из Карской экспедиции, начал обработку материалов, там собранных. Прилагаемые при сем пять снимков рисуют быт экипажа самолета Комсеверпуть-1. Всего в Карском море в этом году было три самолета. Два вновь построенных на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей. Теперь правильность выбора типа самолетов и метода работы получили всеобщее и полное признание. Эти самолеты, воздушные корабли, работают самостоятельно, как, скажем, гидрографические суда, находясь в «отдельном плавании». На наших самолетах мы сами выбираем место стоянки у берега, бросаем свои якоря, имеем складные лодки, постели, ружья, приборы — все, чтобы работать далеко от бензиновых баз, у необитаемых островов в течение двух-трех недель. Радио на самолетах (работы лет. набл. Алексеева) сильнее всех радиостанций Карского моря и в воздухе, и на плаву. Мы постоянно поддерживаем связь с ними.
В главном результаты работы самолетов:
1. Вся разведка льдов в Карском, необходимая для проводки 46 торговых судов, была сделана самолетами. В результате большая экономия угля (раньше разведку очень медленно и часто неверно производили ледоколы).
2. Регулярно освещалась почти вся (4/5) площадь Карского моря, так что впервые имеется общее представление о льдах моря, их количестве, характере, времени начала таяния и замерзания.
Все это помогает удешевить путь. Уже в 31 году часть пароходов пойдет в два рейса и можно будет отказаться от одного ледокола.
3. Найдено с самолета место главного лова белухи в шхерах Минина. Обнаруженные там древние пятистенные избы и промысловые домики, построенные 300-400 лет назад, свидетельствуют о богатых промыслах, когда-то там бывших. За последние три столетия шхеры Минина почти не посещались (Минин открыл их с берега и положил с большой ошибкой на карты, которые сейчас исправляются).
Богатства края и производительные его силы, развязать которые призван Комсеверпуть, дали очень много (графит, редкие ископаемые, лес, пушнина, морской зверь). Но это только начало. Сейчас Якутия просит перенести опыт и практику Комсеверпути на восток и там установить мореплавание. Для авиации предвидится большая работа.
Результаты экспедиции этого года не охватить в одном коротком письме. Надеюсь представить более подробную картину для «Наших достижений».
Прошу передать привет Вашей семье.
15.ХII 30 г. г. Москва». [3]
Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: какой я командир, если управлять машиной не умею?
Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота.
Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчет содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике.
Об одном из таких совместных полетов можно судить по донесению Алексеева в авиаслужбу Комсеверпути в середине августа 1931 года.
«Сначала летели от бухты Варнека к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25' и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.
Снова вылетели на запад к бухте Варнека.
Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться дальше в тумане было невозможно, идти выше, над туманом, не имея сведений о погоде в Югорском Шаре, — рискованно.
Сели метрах в трехстах от берега, отдали якоря. Туман был настолько густ, что береговые очертания совершенно исчезали из поля зрения. По морю шла длинная зыбь от веста. Около полудня при несколько поднявшемся тумане волны стали настолько сильны, что оставаться близ берега было уже небезопасно. А попытка взлететь окончилась повреждением правой жабры гидросамолета».
Что делать? Где найти безопасное место отстоя? Усмотрев по карте район «Шараповых кошек», Алексеев предложил Кржижевскому рулить туда. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырехчасовой рулежки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трех метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолета.
Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить. Временами гидроплан ложился в дрейф. Насколько хватит горючего при таком своеобразном «режиме» плавания крылатой лодки?
