Там за горизонтом (СИ)

Но в Москву, так или иначе нужно сообщить об изменениях, и возможно получить дополнительный инструктаж. Все-таки терять такого агента, было бы преступной халатностью.
* * *
На следующий день, господин Хоффман, подтвердил мое задание, руководствуясь якобы полученным согласием из Москвы, что меня очень удивило. Подумав я понял, что никакого звонка не было, просто товарищ Сироткин, прокрутил в мыслях сведения, полученные от меня, и решил оставить пока все как есть. На этом мы и распрощались. Вскоре, я завершил свою подготовку, получил самолет, и отправился во Францию, чтобы попытаться организовать авиатакси. Вклиниться в регулярные рейсы вряд ли, кто-то мне позволит, а вот исполнять, чего-то срочного, и неотложного, и для небольшого количества пассажиров, мой самолетик годен на все сто.
  
Плюс к тому, на нем находится сдвоенное управление. Автопилот хотя уже и изобретен, насколько я знаю, но на моем самолете его пока нет. Зато за счет сдвоенного управления, при наличии второго пилота, я могу лететь на достаточно далекое расстояние. По паспорту это до полутора тысяч километров. Правда учитывая крейсерскую скорость в сто шестьдесят километров в час, находиться за штурвалом больше восьми часов тяжеловато. И второй пилот, как раз нивелирует эту проблему.
В авиаперелетах сейчас во всю использовались двенадцатиместные бипланы «Хэндли Пейдж WB» на маршруте «Лондон — Париж», шестиместные Fokker F. VII. — соединяющие «Марсель с Мадридом». Кроме того, множество мелких аэропланов, сидящих на местных линиях типа: «Виккерс Вими-66» и моего Юнкерс f13. С другой стороны, мне пока и не нужны были регулярные рейсы. Я хоть и чувствовал себя за штурвалом достаточно уверенно, но пока не планировал посвящать все свое время именно перелетам, или заработку связанному с этим делом. А вот прочувствовать все нюансы, связанные с этим, новым для меня делом, узнать о подводных камнях этого бизнеса, наработать умения, казалось мне гораздо более важным. Поэтому сейчас, я хоть и брался за практически любой предложенный рейс, но в первую очередь исполнять те, которые проходили по территории Франции.
Опять же все упиралось в первую очередь в отсутствие второго пилота, из-за чего я не мог выходить на маршрут более пятисот-шестисот километров. В принципе, второго пилота, можно было взять в любое время. Среди русских иммигрантов имелось достаточное количество бывших военных пилотов, с большим опытом работы пусть и на устаревших бипланах, но та же переподготовка у Юнкерса, стоила не так уж и дорого, и соорудив контракт с любым из кандидатов, вполне можно было оправить его получения навыков полетов на Ju-f13.
И единственное, что меня удерживало от этого шага, так это просьба, исходящая от представителей Коминтерна, которые вышли на меня в начале весны 1925 года. Человек, который вышел со мною на связь, передал просьбу, касающуюся того, чтобы на эту должность я взял их человека, которому помимо исполнения обязанностей второго пилота, предстояло выполнять еще какие-то задания, там куда мы могли летать. Причем Исполнительный Комитет Коминтерна, почему-то в первую очередь интересовался Африканским побережьем. Впрочем, учитывая дальность перелета, я свободно доставал практически все побережье Алжира, а почти на пределе дальности, мог добраться до Марокканского города Фес. И второй пилот тем единственным ограничением, из-за которого я не мог выйти на этот достаточно перспективный маршрут. Регулярные рейсы здесь не требовались, а вот как минимум два-три раза за месяц ко мне поступали предложения о подобных перелетах. И то, что ИККИ медлил с поисками подходящего человека, изрядно действовало мне на нервы.
Наконец к началу лета, мне был представлен этот человек, который и должен был занять кресло второго пилота. Но тут же выявились некоторые нюансы. На невинную, казалось бы, просьбу показать лицензию пилота, мне сделали удивленные глаза и спросили — зачем она нужна?
— Вы, же пилот, а наш человек будет просто выступать в качестве второго пилота, занимаясь сугубо своими делами, и не вмешиваясь в ваши обязанности.
Я честно говоря, слегка оторопел. Столько времени ждать человека, чтобы потом оказалось, что мне просто дают еще одного, причем бесплатного пассажира, а самолетом должен управлять именно я? Я вообще дурею над всей этой работой. Создается полное впечатление, что в Коминтерне собрались хоть и идейные, но совершенно бестолковые люди, которые или косят под дурачка, или ими же и являются. Постаравшись успокоиться и не сорваться, я произнес.
— Ничего не выйдет.
— Почему?
— До Алжира больше семисот километров только по прямой. Другими словами, лететь придется больше шести часов, а это очень тяжело сделать в одиночку. То есть в какой-то момент, второй пилот нужен для того, что он мог меня подменить и дать отдых.
— Да, как вы не понимаете, сейчас такое время что…
— И не нужно мне рассказывать о сегодняшнем времени, я знаю о нем, не хуже вас. Но в данный момент, мы находимся не на земле, а в воздухе. И все мои идейные усилия в построении коммунистического общества, меркнут перед обычной человеческой усталостью. И это связано в первую очередь с безопасностью перелета. Если на земле, я могу остановиться у обочины, перекурить, размяться, то там я этого лишен. Именно поэтому нужен второй пилот. Именно пилот, а не пассажир. Но это только одна причина.
— А есть и вторая?
— Да. Если в вашего человека не будет лицензии авиатора, самолет просто не выпустят в небо, даже если он «умеет вращать штурвалом». Здесь в отличии от вас прекрасно понимают, что это расстояние, в одиночку преодолеть не получится.
— Но ведь это ваш личный самолет, при чем тут они?
— В этом вы правы. Этот самолет, действительно приобретен на мое имя. И теоретически, я в любое время, могу подняться в воздух и отправиться куда угодно именно мне.
— Тогда в чем проблема?
— Да в общем-то проблемы нет, если не учитывать того, что, например, стоимость только заправки на перелет самолета в тот же Алжир, обойдется примерно в полторы тысячи франков, а ведь мне еще нужны деньги для возвращения обратно.
— Так дорого? Откуда такие суммы?
— Дорого? Это еще не все, что нужно для перелета. Давайте посчитаем вместе. Полная заправка самолета авиационным топливом, стоит в Марселе порядка полутора тысяч франков. А самолет расходует восемьдесят шесть литров топлива в час. Посадка на аэродром, почасовая стоянка, техническое обслуживание самолета, еще одна заправка для обратного пути выльется с учетом всех затрат еще тысячи в две, а то и больше. Ведь кроме всего вышеперечисленного, пилотам тоже нужно отдохнуть, снять номер в гостинице, поесть в конце концов. И наконец подготовиться к обратному перелету. Считайте, как минимум перелет в Алжир и обратно обойдется тысяч в пять. Вы готовы выкладывать эти суммы, для выполнения ваших интересов? Опять же учитывая отсутствие второго пилота, мне придется делать промежуточную посадку, где-нибудь на Майорке, или в Сардинии, если мы отправимся скажем в Тунис. А это, помимо уже указанных затрат, потребует оплату таможенных сборов, и прочих уже упомянутых мною затрат. Там немного, но тем не менее, плюс дозаправка самолета, потому что на посадке и взлете всегда расход топлива выше. В итоге общая сумма возрастает почти вдвое.
— Но ведь пассажиры компенсируют большую часть затрат!
— Простите, о каких пассажирах идет речь, если в отсутствии второго пилота, мне не дали возможность перевезти пассажиров? Мы сейчас говорили о том, что я могу взлететь без них, и отправиться куда угодно.
  
— Так и я про тоже. Но ведь других рейсов никто не отменял. Следовательно, вы сможете за счет них, компенсировать необходимый нам перелет.
— Вы издеваетесь? Я с каждого перелета имею чистую прибыль в размере пятисот франков, не больше. А ведь я снимаю квартиру, за которую плачу сто пятьдесят франков в месяц, покупаю еду, одежду. Покупаю запасные части для самолета, делаю текущий ремонт и обслуживание. Чтобы набрать денег на ваше задание, я должен вкалывать, как папа Карло, в течении пары недель, а после все истратить на перелет в Алжир и остаться без денег. Кстати платить зарплату вашему человеку буду тоже я?