Там за горизонтом (СИ)

Чуть позже, я понял, точнее сказать, смог предположить причину, по которой мое начальство решило устроить мне экзамен. Как оказалось, к этому моменту, в Самаре имелось в наличии на весь город только семнадцать человек, которые в той или иной степени освоили управление автомобилем. И все они были задействованы по своим специальностям, и начальство держалось за них руками и ногами. Профессия была сверхдефицитной. В городе имелось довольно много техники, а вот использовать ее было практически некому. Старых водителей, кого забрали в армию, кто-то сменил место жительства, а кого-то и просто убили во время беспорядков связанных с переменой власти. Вот и выходило, что вроде и есть техника, а работать на ней некому. А моему начальству, кровь из носа нужно было показать свою значимость. Ну как же так; Председатель Горсовета с личным автомобилем, его заместителей возит еще один водитель. Начальник снабжения передвигается с шофером на грузовике, а начальник отдела отвечающий за связи с городскими организациями и депутатами, вынужден передвигаться пешком. Не порядок. Ну, разумеется не пешком. Так или иначе нанимался городской извозчик, который оплачивался из фондов городского совета, но согласитесь одно дело с личным шофером, пусть даже в коляске мотоциклета, и совсем другое на городской пролетке. Разницу чувствуете?
  
С некоторых пор, меня перевели из курьеров в шофэры. Слово это произносилось именно так, с некоторым проносом, и обязательно через «Э». И хотя иногда все же приходилось мотаться по городу исполняя прежние обязанности, но уже на служебном «Harley-Davidson» модели 1-F 1915 года выпуска. Мотоцикл, мне понравился с первого взгляда. Конечно это был не суперсовременный байк двадцать первого века, и скорее своим видом он, чем-то напоминал ранние мопеды. Например, чтобы завести его, приходилось приподнимать на специальную подставку заднее колесо, и оседлав, делать несколько оборотов педалями, после чего одиннадцатисильный V-образный двигатель заводился и начинал тарахтеть, заодно раскручивая заднее колесо. Далее требовалось правой рукой выжать рычаг сцепления на руле, а левой переключить передачу, поставив ее в нейтральное положение. Причем рычаг переключения находился на бензобаке, с левой стороны, как раз возле сидения водителя. После этого слегка приподняв заднюю часть убиралась подставка, которая специальной защелкой крепилась на заднем крыле, и мотоциклет был готов к движению.
Двигатель имел механический масляный насос для более эффективной смазки, что было серьезным улучшением, поскольку устраняло необходимость работать с ручным насосом, который требовался для поддержания давления в масляном баке во время езды. Механический насос выполнял всю работу и делал это более надежным способом. В качестве фары использовалась ацетиленовая горелка. Для ее включения, требовалось развинтить небольшой цилиндрический бачок. Вложить в него кусочек карбида кальция, через специальную горловину влить стакан воды, и небольшим насосом, как на примусе, создать избыточное давление. После чего открыть стекло на фаре, находящейся над рулем, и зажечь форсунку. Стекло вернуть на место и зафиксировать зажимом. Фара, за счет отражателей давала достаточно ровный и яркий, чуть голубоватый свет, и освещала дорогу на четыре-пять метров перед передним колесом. Учитывая, что выше сорока километров в час, разогнаться на мотоцикле было невозможно, света вполне хватало. Хотя вечерами я все же ездил редко. Заряда бачка, хватало примерно на полчаса работы. Время от времени, приходилось подкачивать, добавляя давление, а вместе с ним и яркость.
Мотоцикл был снабжен довольно длинным и достаточно вместительным топливным баком, в который входило около десяти литров. Правда самого топлива всего около восьми литров, точнее если исходить из паспорта два галлона. Потому как бак, был разделен на две части, в одной из которых находилось масло для смазки двигателя. Сам двигатель был четырехтактным и получалось, что имеющегося запаса топлива должно было хватать примерно километров на девяносто или чуть больше. Хотя несмотря на то, что я не стоял без дела, одной заправки мне хватало дня на четыре. С другой стороны, два галлона это восемь литров, а такое количество даже в более поздние времена, считалось вполне нормальным расходом.
Коляска представляла собой обычную жестяную ванну, поставленную примерно на такую же раму, как и в мотоциклах будущего, правда сама коляска находилась почему-то не справа, а слева от мотоциклиста. Впрочем, большой разницы в этом не наблюдалось. В самой коляске имелась небольшая дверца, для удобства посадки и довольно удобное кожаное кресло. Позади она свободно ходила на шарнире, а впереди имелось два хитро изогнутых амортизатора. Невысокий мужчина вполне мог достаточно удобно сесть там и вытянуть вперед ноги. Кроме того, коляска была снабжена кожаным пологом, с войлочным подбоем. На стоянке этот полог закрывал полностью открытую часть, а при наличии пассажира, позволял укрыться им почти до самого подбородка. Конечно от холода это не спасало, но прикрывало хотя бы от ветра, что тоже было немаловажным.
Мой рабочий день, ввиду изменений проходил, примерно следующим образом. После утреннего чая я со всех ног летел в гараж горсовета, который находился на территории трубочного завода, там проводил регламентированную проверку своего мотоцикла, при необходимости заправлял его, доливал масло, после чего некоторое время, как раз хватало на перекур, прогревал двигатель. Заправочных станций в городе не наблюдалось, и потому бензин я получал именно в гараже. Иногда мне планировали дальний маршрут, и я объезжал все пригородные деревни, для того чтобы созвать депутатов на собрание в Городской совет. Для этого на коляске мотоцикла имелся специальный держатель куда вставлялась канистра с дополнительным топливом, чтобы было чем пополнить бак в дороге.
Затем, после прогрева двигателя, садился на своего «скакуна» и отправлялся на другой конец города к дому, где жил мой начальник. Там парковался у его дома, и терпеливо ожидал его выхода. Впрочем, это было не долго, от силы минут пятнадцать. Было очень похоже на то, что тот через окно отслеживал мой приезд, затем сделав приличествующую его важности паузу, степенно выходил из дома. Я к тому времени оказывался возле коляски, где приоткрывал дверцу и он, кивнув мне головой, обозначая приветствие, садился в кресло. Я закрывал дверцу, поправлял полог, после чего, начальник объявлял мне, куда надо ехать. Чаще всего, это был Горсовет. Впрочем, иногда случались и другие маршруты.
В один из дней в двадцатых числах мая меня послали с пакетом, в село Иващенково, лежащее в сорока километрах от Самары. Там еще до революции, какой-то отставной генерал, построил пороховой заводик, и какое-то время снабжал им части русской армии. Когда грянула революция, сам генерал оказался вдали от этих мест, а заводик в итоге продолжил работу, уже в пользу Красной армии. И вот сейчас я ехал именно для того, чтобы передать очередное требование-заявку, на поставку патронов и припасов для формируемого железнодорожного состава, к отправке на фронт. Это было уже не в первый раз, и в общем-то не вызывало никакого удивления или неудобства, за исключением, пожалуй, того, что на это уходило как минимум половина дня, а то и больше.
  
Дело в том, что мотоцикл, хоть и выдавал положенные ему сорок километров в час, то по дороге, которая вела в это село, трудно было разогнаться больше тридцати. А скорее даже и меньше этого. По зимнику еще куда ни шло, а сейчас по лужам и грязи, когда мотоцикл тащило куда угодно, но только не туда, куда нужно, все происходило гораздо труднее. Но так или иначе, извазюкавшись с головы до ног, я добрался до заводика и вручил пакет. Там передохнул, перекусил, тем, что брал с собой в дорогу, и отправился обратно. К вечеру, прибыл домой. Горсовет, к этому моменту, уже не работал, поэтому я сразу же отправился на завод, где находился гараж для техники горсовета, где помыл мотоцикл, приготовил его к завтрашнему дню, и отправился домой.