Перкалевый ангел. Предтечи этажерок (СИ)

Не менее самого лица сумевшего добраться до Москвы авиатора, удивление собравшихся вызывала небольшая, по сравнению с Руссо-Балтом стоявшего тут же Нагеля, но запыленная не менее всех прочих машинка, гордо несущая на фальшрешетке радиатора бронзовый шильдик с пятилучевой звездой, являвшейся символом торговых марок “Мотор” и “Пилот” знаменитых своими люксовыми моделями мотоциклов и аэропланов. От того видеть подобную звезду на корпусе не сильно презентабельной легковушки для понимающих людей было весьма непривычно. Но еще более понимающие люди, не принимая во внимание внешний вид и размеры этого автомобиля, уже били копытами, дабы поиметь свой шанс заглянуть под капот, а еще лучше - под днище машины, что едва появившись на свет, в первом же выезде смогла пройти дистанцию, на которой сошли многие именитые марки.
И уж тем более никто не мог даже подумать, что трагедия, разыгравшаяся в водах Атлантики в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года и унесшая жизни полутора тысяч человек, дала огромный толчок к появлению, как данного конкретного автомобиля, так и его собратьев, включая старших, что до поры до времени ожидали своего звездного часа, потихоньку накапливаясь на складе готовой продукции в пригороде Риги. И, тем не менее, данный факт имел место быть. Правда, знали о нем лишь три человека, что в свое время до хрипоты спорили о необходимости вмешаться в одну из известных им катастроф, дабы просто помочь ни в чем неповинным людям. Но едва не дошедший до рукоприкладства спор закончился тем, что все было решено оставить на волю судьбы. Почти все, если быть точным. А вот что не было пущено на самотек, так это страхование груза, что оказался помещен в чрево “Титаника” накануне его первого и последнего рейса.
Еще в 1911 году Аллессандро Анзани расширил свое присутствие в Европе, построив новый завод в Великобритании, где увлеченность аэропланами пошла на подъем вслед за Францией. Естественно, свою долю в новом производстве получили и его русские компаньоны, И именно этот факт помог активно готовящимся к мировой войне пилотам заработать на простом металлоломе почти две сотни тысяч рублей, на которые, соответственно, обеднела некая страховая компания Ллойд, с удовольствием застраховавшая груз из сорока авиационных моторов, что отправлялись в Новый Свет на самом совершенном и непотопляемом судне в мире. То, что на самом деле в ящиках находились камни и набранные едва ли не на помойке железяки, надежно скрыли холодные воды Атлантики, так что никакое расследование не смогло бы помочь страховой компании отказать в причитающейся пострадавшим заводчикам премии. Но даже они были лишь ширмой для куда более глубокого погружения волосатой руки в карман все того же Ллойда. Целая тонна свинцовых слитков покрытых сверху тонким слоем золота точно так же отправилась на дно вместе с четырьмя тяжеленными сейфами, в которых и должно было перевозиться данное богатство. И пусть на выбивание из страховой компании теперь уже совершенно законных средств потребовало почти полугода, авторы сей оферы нисколько не огорчились, получив почти полтора миллиона рублей лишь к возвращению одного из них с войны.
Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром уходящего 1912 года на территории завода “Мотор” человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, увидев перед собой ряд изрядно замызганных грязью автомобилей и стоящих тут же голых шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11. Но таковых не имелось. Зато наличествовали весьма известные в определенном кругу личности. Федор Георгиевич Калеп и Густав Васильевич Тринклер, что совместными усилиями смогли разработать более чем достойный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, выдававший 18 лошадиных силы при 1600 оборотах и объеме в полтора литра. В результате использования в качестве основы конструкции авиационного звездообразного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, удалось значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее того, что устанавливался на Руссо-Балты модели К, что совсем недавно прибавил к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволили обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Также конструкторы решили обойтись без бензонасоса, и топливо поступало в карбюратор самотеком из расположенного между мотором и водителем бензобака, где не было даже системы выдавливания топлива отработанными выхлопными газами, как это делали на ряде автомобилей. Естественно, сыграло свою роль и применение хорошо отработанных на мотоциклетных двигателях цилиндров, выделка которых была поставлена на поток. Причем, если цилиндры все так же изготавливали из стали и чугуна, то на картер двигателя в целях облегчения, как непосредственно автомобиля, так и усилий затраченных для его изготовления, применили алюминий, экономия от механической обработки которого по сравнению с серым чугуном намного перевесила цену новомодного материала.
 
Тут же находился главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта - тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера. И пусть, не смотря на созвучность фамилий, звали его совсем не Гарри, чудо совершить он все же смог, пусть и после многочисленных подсказок, а порой и споров с главными заказчиками текущего проекта. Еще в 1908 году он заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако, во всем мире машины собирали вокруг массивной лонжеронной рамы и никто еще не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта, работу над которым он начал с дозволения своего главного работодателя. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы автомобиля. Простота и дешевизна - вот что стали девизом заказчиков его нового проекта и молодой инженер не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и сварка всего за пару часов превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более червонца - такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать пять рублей! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму как минимум на треть!
Отметился тут и господин Луцкий, создавший по заказу завода “Мотор” трехскоростную коробку переключения передач на основе своей прошлой разработки, оставив Рено без очередных лицензионных отчислений. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать как минимум гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование - вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.