100 великих рекордов военной техники

В 1961 году была создана экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 – СМ-1, созданная исключительно для отработки новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина. Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант – СМ-2 – со стреловидностью крыла 55 градусов.
Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9В, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19.
«Девятнадцатый» оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю F-100 «Супер Сейбр», он превосходил его в скорости, обладал лучшей маневренностью.
Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Выход из положения отыскал А. Минаев. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.
МиГ-19 – первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель
Представителем его, например, был всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радаром. Следом за ним появился опытный СМ-20, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе. Эта модификация могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком или воздушным танкером. В этом случае истребитель, не тратя собственного топлива, мог совершать полеты на значительную дальность.
Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, с помощью жидкостно-реактивного двигателя конструкции А.М. Исаева нашим пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.
Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе.
Создание модификаций истребителя МиГ-19, по мнению известного историка авиации Павла Колесникова, было для наших авиаконструкторов своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.
  
Семейство Ту-22
 
Сдав на вооружение Ту-16 («88»), ОКБ А.Н. Туполева приступило к созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. Итогом этой работы стало целое семейство самолетов Ту-22, среди которых были и первый советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, и первый в мире большой сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.
Самолет Ту-22 явился ответом советской авиационной промышленности на появление в начале 50-х годов XX века на Западе новых самолетов-перехватчиков и наземных ракетных систем «земля-воздух».
Советские специалисты, ознакомившись с характеристиками нового западного оружия, пришли к выводу, что дни Ту-16 в роли стратегического бомбардировщика сочтены. На смену ему и был создан Ту-22, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1953 году.
Интересно, что западные эксперты ничего не знали об этом самолете до тех пор, пока десять Ту-22 не были продемонстрированы на воздушном параде в Тушине в 1961 году. «Неосведомленность» Запада не должна удивлять, поскольку внешне эта машина очень напоминает Ту-16, вот его и путали с предшественником. Лишь только очень внимательный взгляд мог заметить, что конфигурация крыла Ту-22 заметно отличается от Ту-16. Крыло новой машины имело переменную стреловидность передней кромки и слегка сдвинуто назад.
 
Первый опытный образец поступил на испытания 21 июня 1958 года и совершил первый полет, который показал, что самолет нуждается в доработке. Еще на заводе конструкцию несколько изменили – на крыле появились «фирменные» гондолы для шасси.
Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22
Новый «105А» (Ту-22) 7 сентября 1959 года поднял в воздух экипаж Ю. Алашеева. Сначала все шло более-менее благополучно, но на седьмом полете произошла катастрофа – Алашеев и штурман И. Гавриленко погибли, спасся только оператор К. Щербаков. Как выяснилось, самолет погубил флаттер руля высоты, оставленного в качестве резервного на цельноповоротном хвостовом оперении. В дальнейшем от него отказались, и дело пошло на лад.
Еще до завершения испытаний на Казанском авиазаводе началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, постановщика помех Ту-22П, учебно-тренировочного Ту-22УД.
Чтобы как-то не запутаться в многочисленных модификациях, военные специалисты НАТО придумали модификациям свои названия. Некоторые из них приведем и мы.
Вслед за Ту-22 поднялся в воздух и Ту-22К. Внешне он очень похож па первую серийную модификацию Ту-22 «Баджер А», но в действительности это гораздо более мощный самолет иного назначения.
Ту-22 проектировался как бомбардировщик, а модель Ту-22К была модернизирована для доставки и запуска ракет «воздух-земля» Х-22. Поэтому под увеличенным обтекателем размещен радар наведения ракеты, а над обтекателем смонтирована топливная штанга для дозаправки в воздухе. Створки бомбоотсека были сняты, что позволило разместить ракету вдоль оси самолета.
Две дюжины самолетов Ту-22К упрощенной версии (без оборудования для дозаправки в воздухе) были поставлены в 1970 году в Ливию. Эти машины применялись для бомбардировок Танзании, а в 1986 году один самолет нанес бомбовый удар по аэропорту Нджамены (Чад) – в отместку за французскую операцию в оазисе Куа-ди-Дум.
В 1974 году и Ирак получил 12 самолетов Ту-22К «Блайндер-В», которые впоследствии участвовали в боевых действиях в ходе ираноиракской войны. Один из этих самолетов был сбит во время атаки на столицу Ирана Тегеран в 1981 году. Ту-22К использовались также для бомбардировок курдских поселений в Ираке.
Бортовая авионика этих самолетов была значительно проще той, которая ставилась на советские ракетоносцы Ту-22, и техническое обслуживание иракских самолетов советскими специалистами в 1980-х годах не производилось. Иракские ВВС были практически полностью уничтожены в ходе операции «Буря в пустыне»; маловероятно, чтобы бомбардировщики Ту-22К до сих пор оставались в строю.
Наши конструкторы тем временем запустили в производство бомбардировщики Ту-22М с изменяемой геометрией крыла. Однако испытания 1976 года показали, что самолет не оправдал надежд на увеличение скорости и радиуса действия. В результате конструкция подверглась радикальным изменениям и появился прототип Ту-22М 2.
На вооружение самолет поступил в 1978 году; в НАТО ему было присвоено кодовое обозначение «Бэкфайр-В». Для частей дальней и морской авиации было построено 360 самолетов Ту-22М 2 и М 3.
Последней модификацией Ту-22М, поступившей на вооружение частей дальней и морской авиации СССР, был самолет Ту-22М 3 «Бэкфайр-С». Внешне он отличается скошенными срезами воздухозаборников и слегка изогнутым вверх носовым конусом с небольшим контейнером. Эта машина оснащена новым радаром (кодовое обозначение НАТО – «Down Beat») и модернизированной хвостовой турелью и несет поворотную пусковую установку ракет.
Производство началось в 1985 году, в настоящее время самолет состоит на вооружении ВВС бывших советских республик. Оборонительное вооружение сокращено до одной двуствольной 23-мм пушки, большинство машин не имеют оборудования для дозаправки в воздухе. Из 400 выпущенных самолетов 240 поступили в части дальней авиации, а остальные – в подразделения морской авиации.