100 великих рекордов военной техники

Поэтому в 1920 году при Бюро изобретений ВСНХ образовали Комиссию по тяжелой авиации (КОМТА), возглавляемую профессором Н.Е. Жуковским. Ей предстояло создать большой самолет, призванный заменить «Муромцы».
Однако первый «блин» КОМТА – самолет, построенный по схеме триплана, с двумя 240-сильными моторами «Фиат» – вышел «комом». Самолет, даже с неполной нагрузкой, с трудом поднимался на высоту 600 м и развивал скорость не более 130 км/ч, уступая «Муромцам».
Пришлось пойти обходным путем. Поскольку англичане и французы с известной прохладцей относились к сотрудничеству с большевиками, а немцам вообще запретили иметь собственную авиацию, большевики в январе 1923 года предоставили концессию на производство гражданских и военных цельнометаллических аэропланов и двигателей германской фирме «Юнкерс». В подмосковных Филях на заводе, построенном еще в 1917 году для того, чтобы выпускать тяжелые бомбардировщики, требовавшиеся для военных действий против кайзеровской Германии, теперь стали делать русские «юнкерсы». Вот какие фортеля выделывает иногда история!
Так или иначе, для РСФСР и Веймарской республики соглашение было вполне взаимовыгодным. Советская сторона заполучила передовую технологию авиастроения, а немецкая – возможность обойти запретительные условия Версальского договора.
С 1924 года на филевском заводе стали собирать 6-местный Ф-13 (Ю-13) – один из лучших пассажирских аэропланов 20-х годов, 2-местные разведчики Ю-20 и Ю-21, а также тяжелые бомбардировщики ЮГ-1 (К-30).
В 1926 году несколько десятков ЮГ-1 стали поступать в ВВС РККА. Их оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов – два располагались на турелях в верхней части фюзеляжа, а третий – в нижней выдвижной башенке. Эти машины оставались в строю до 1931 года. Потом их передали в Аэрофлот, оснастили поплавками и использовали для перевозок людей и грузов в Восточной Сибири.
Вот так и получилось, что специалисты «Юнкерса» во многом способствовали появлению первого отечественного серийного бомбовоза ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый», он же АНТ-4). Подробности же тут будут такие.
В 1923–1929 годах в нашей стране существовала совершенно секретная организация – Остехбюро, в которой под руководством инженера и изобретателя В.И. Бекаури разрабатывали радиоуправляемое оружие и еще множество всяких хитроумных новинок.
И вот когда Бекаури для очередной его задумки понадобился аэроплан большой грузоподъемности, он добился, чтобы этой работой занялся А.Н. Туполев и получил для работы все необходимые средства. Туполевцы решили делать цельнометаллический двухмоторный аэроплан, благо уже организовали выпуск отечественного дюраля – кольчугоалюминия.
А когда в ноябре 1925 года самолет АНТ-4 под управлением летчика А.И. Томашевского совершил первый полет и стало понятно, что машина получилась удачной, концессию «Юнкерса» ликвидировали. И на освободившемся заводе на том же оборудовании стали выпускать новые самолеты. С лета 1929 года АНТ-4, переименованные в ТБ-1 («тяжелый бомбардировщик первый»), стали поступать в войска.
Самолет имел гофрированную обшивку, шасси было не убирающееся, экипаж размещался в открытых кабинах. Но для своего времени это был прекрасный самолет.
Осенью того же 1929 года экипаж С. Шестакова на серийном ТБ-1, но без вооружения, для маскировки названном «Страна Советов», совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Машина произвела сильное впечатление, ведь в то время тяжелые бомбардировщики выполнялись исключительно по бипланной схеме.
Нелишне добавить, что 9 июня 1931 года именно с этого самолета совершила прыжок с парашютом автоматического действия первая в СССР женщина-парашютистка Л. Кулешова.
В 1993 году на ТБ-1 испытывали пороховые ускорители, заметно сокращавшие разбег, а в 1933–1935 годах – систему дозаправки топливом в воздухе, потом – аппаратуру телеуправления с другого самолета.
А в марте 1934 года А.В. Ляпидевский на самолете АНТ-4 вывез на Большую землю первую партию спасенных челюскинцев.
  
Воздушные авианосцы
  
Эту оригинальную идею придумал в начале 30-х годов ХХвека и десять лет занимался ее воплощением инженер В.С. Вахмистров. По его проекту в 1931 году на крыльях бомбардировщика ТБ-1 крепили два истребителя И-4 или И-5, которые отцеплялись в полете. Маршал М.Н. Тухачевский писал по этому поводу: «Это крупное изобретение. Надо сделать расчет на полет ТБ-1 и ТБ-3 с радиусом 800—1200 км, с тем чтобы учесть общую эффективность звена».
К совету маршала прислушались, и вскоре в полет отправилась и первая авиаматка ТБ-3. Бомбардировщик взлетал уже с четырьмя истребителями – два на крыльях, еще два – под ними. И наконец, пятый присоединялся к нему в полете, подвешиваясь под фюзеляжем.
В работе по проекту «Звено» участвовали знаменитые летчики-испытатели: В. Чкалов, П. Стефановский, Т. Сузи, С. Супрун.
В конце концов, количество самолетов оптимизировали. Из «цирка Вахмистрова», как ехидно прозвали эту затею некоторые скептики, образовалось «Звено СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик), чем-то напоминавшее наши первые послевоенные ракетоносцы.
«Звено СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик), созданный военным инженером В.С.Вахмистровым
Под крылом ТБ-З подвешивали два истребителя, которым следовало преодолеть противовоздушную оборону противника, атаковать точечные цели двумя 250-килограммовыми бомбами. Общая полетная масса комплекса достигала 22 т, максимальная скорость – 260 км/ч.
В начале Великой Отечественной войны «Звено СПБ» с успехом применили на Южном фронте, разрушив Чернаводский мост, по которому противник осуществлял стратегические перевозки.
Однако в дальнейшем использование подобных аэросцепок было признано нецелесообразным, поскольку даже без дополнительной нагрузки ТБ-3 становился легкой добычей истребителей противника.
Тем не менее сама идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, пытаясь решить проблему истребительного сопровождения сверхдальних бомбовозов, американцы вспомнили об идее «летающего аэродрома». Но решили ее несколько иначе.
Бомбардировщик В-36 должен был брать с собой в передние бомболюки истребители-малютки ХР-85 «Гоблин», спроектированные специалистами компании «Мак-Доннел». Расчет был на то, что при возникновении опасной ситуации они отцепятся, вступят в бой, а потом опять причалят к носителю.
Прототип ХР-85 построили, испытали на переоборудованном бомбардировщике В-29. Однако маленький уродливый самолетик, словно оправдывая свое название – «Гоблин», вскоре потерпел катастрофу, унеся с бой жизнь летчика-испытателя Эда Скоча…
Тем не менее американцы не отказались от идеи, только вместо незадачливого ХР-85 применили разведывательный вариант истребителя Ф-84Ф «Тандерстрик», который должен был прорываться в небо СССР там, где его выпустит носитель.
По программе «Файтер Конвер» один В-36 оснастили причальным устройством, доработали и истребитель. Затем испытания, начатые с большой помпой в 1953 году, втихомолку свернули, убедившись в малой практической ценности проекта в военное время.
В 90-е годы ХХ века идею «летающего аэродрома» Г.Е. Лозино-Лозинский предлагал использовать для облегчения полетов в космос. Самолет-носитель Ан-225 «Мрия» должен был подниматься на высоту 10–12 км, чтобы потом с его «спины» стартовал космический самолет. Однако проект МАКС так и не был доведен до стадии практической реализации.
Наконец, американские конструкторы одно время носились вот с какой идеей. На высоту 10–15 км выводится составная конструкция типа «летающее крыло», состоящая из нескольких летательных аппаратов, имеющих возможность и самостоятельного полета. Вся воздушная армада перемещается по определенному маршруту вокруг земного шара. А от нее по мере необходимости отстыковываются и идут на посадку отдельные модули с пассажирами и грузами. После смены пассажиров и грузов, предполетного обслуживания такой модуль снова взлетает и пристыковывается к той же или иной авиаматке.