Китай в эпоху Си Цзиньпина

Большая стройка
В 2007–2008 годах в мире начался финансовый кризис. Спрос на китайские товары за рубежом резко упал, и Китай оказался перед угрозой реального замедления экономики, чего со страной не бывало с момента начала экономических реформ. К тому моменту Китай уже скопил достаточные финансовые резервы и приобрел технологические возможности, поэтому выход был найден: чтобы поддерживать высокие темпы роста экономики, необходимо вкладываться в развитие инфраструктуры: строить новые железные дороги, шоссе, аэропорты и целые города.
Правительство снизило налоги на недвижимость и призвало банки давать ссуды. Началась «большая стройка», которая за десятилетие с небольшим превратила Китай в страну с самой современной жилищно-транспортной инфраструктурой. По большинству параметров уровень развития инфраструктуры на многие годы опережает как потребности самого Китая, так и возможности остального мира.
Городская и транспортная инфраструктура — это витрина успехов Китая в последние десятилетия. Китай эпохи «большой стройки» — это самые длинные в мире мосты, самый большой в мире аэропорт «Дасин» 
 
 под Пекином, самая протяженная в мире сеть высокоскоростных железных дорог. Однако это еще и самые обширные в мире кварталы невостребованной недвижимости. По оценкам экспертов, которые озвучил бывший заместитель директора Государственного управления статистики КНР Хэ Кэн 
, пустующей недвижимости может быть достаточно для размещения 3 млрд человек [133]. При этом даже более умеренные оценки, основанные на статистике Госуправления статистики, поражают — по состоянию на середину 2023 года объем невостребованного жилья достиг 648 млн м2 жилья, иначе говоря, около 7,2 млн квартир [134].
Основная причина этого — спекуляция жильем, которая сопровождала все годы «большой стройки». В течение многих лет, а особенно после крушения Шанхайской фондовой биржи в 2015 году, покупка недвижимости с целью последующей перепродажи или сдачи в аренду была основным объектом индивидуальных инвестиций со стороны стремительно богатеющего населения. Более четверти всех квартир в Китае являются третьим объектом недвижимости в собственности покупателя. В наиболее развитых городах (Шанхае, Пекине, Шэньчжэне) цены росли как на дрожжах, в то время как в средних и малых городах оставались на сравнительно низком уровне, который не мог окупить сделанных ранее капиталовложений. Так в Китае образовались целые районы, состоящие из новых, но не заселенных домов.
Часто говорят о городе-призраке Ордос 
 во Внутренней Монголии, что, однако, верно только отчасти [135]. Пустует только новая часть города (район Канбаши 
), построенная «на вырост», тогда как в «старом городе», соответствующем реальным потребностям населения, все обжито. Местные власти инициировали постройку нового района, рассчитывая на приток жителей (по планам 1 млн человек), привлеченных бумом угольной промышленности, но просчитались. Квартиры более-менее раскупили, но исключительно ради вложения капитала. Переезжать никто не захотел. И такая проблема существует не только в Ордосе. Сейчас средний процент пустующей недвижимости в 28 самых крупных китайских городах составляет 12 % [136]. В экономических центрах эта цифра значительно меньше, однако среди «середняков», которые развивались по инерции, — намного больше.
  
При этом массовое строительство недвижимости на вновь осваиваемых территориях породило еще одну примету современного Китая — развитие агломераций, часть которых в условиях Китая уместно называть уже даже не «мегаполисами», а «мегалополисами» [137]. И в этом аспекте Китай идет впереди всей планеты, являясь своего рода «моделью будущего».
В гиперурбанизированном мире будущего экономическая и культурная жизнь будет концентрироваться в таких мегалополисах. Успехи в развитии транспортной инфраструктуры позволят нивелировать большие расстояния между различными частями агломерации, так что «город» сможет занимать территорию целой провинции (а на планете Корусант из саги «Звездные войны» подобный мегалополис занимал ее всю).
Китайские урбанисты уже спланировали, как минимум, четыре таких мегалополиса. Один из них (он обозначается термином «Цзин — Цзинь — Цзи», который уже встречался на страницах книги) объединит Пекин, Тяньцзинь и прилегающую к ним провинцию Хэбэй. Кстати, в феврале 2022 года в одном из городов провинции, Чжанцзякоу 
, прошла половина соревнований зимней Олимпиады, несмотря на удаленность на 200 километров от Пекина, где состоялась вторая половина игр. Китайцы построили между городами высокоскоростную железнодорожную ветку, причем одна из станций — Бадалин 
 
, расположенная прямо под знаменитым участком Великой стены на глубине 60 м, стала самой глубокой в мире. Между различными районами Пекина и Тяньцзиня построены уже четыре такие ветки, что сократило время на дорогу между городами до 30 минут и фактически превратило 12-миллионный Тяньцзинь в город-спутник 20-миллионного Пекина.
Другой мегалополис объединит города в устье Янцзы, расположенные между Шанхаем и Нанкином. Третий появится на территории Сычуаньской котловины с двойным центром в виде столицы провинции Сычуань Чэнду 
 и города центрального подчинения Чунцин. Этот перспективный район экономического освоения в Китае называют «Экономическое кольцо двойного города Чэнъ — Юй» 
 [138].
Наконец, еще один мегалополис — это так называемая «Зона Большого Залива» 
, города в дельте реки Чжуцзян, между Гуанчжоу и Шэньчжэнем, включая и два специальных административных района 
 (об этом феномене — в отдельном очерке) Гонконг 
 и Макао. Потенциальное население такого «супергорода» — 120 млн человек. По совокупности ВРП, сравнивая с ВВП отдельных стран, он бы занял 10-е место с результатом 1,93 трлн долларов (данные 2023 года).
Прыжок в гиперпространство
Амбициозные проекты по соединению городов в единую транспортную систему были бы невозможны без прорывных инфраструктурных проектов. Главная роль здесь принадлежит мостам, которые в Китае самые длинные, самые технологичные и самые дорогие в мире. Их строительство началось еще в 2000-х годах. Тогда же были достигнуты такие прорывные достижения, как строительство 35-километрового моста через Ханчжоуский залив 
, на момент открытия в 2008 году это был самый протяженный морской мост, и 165-километрового моста «Даньян — Куншань» 
, самого длинного виадука в мире, построенного в 2006–2011 годах для высокоскоростной железной дороги «Пекин — Шанхай».
Настоящим «прыжком в гиперпространство» в минувшее десятилетие стало строительство моста «Гонконг — Чжухай — Макао» 
, который соединил два берега эстуария реки Чжуцзян. С общей длиной 55 километров он стал самым длинным морским мостом в мире. Реализация проекта началась в 2009 году, а закончилась в 2018-м. Во время строительства, дата завершения которого неоднократно переносилась, общая смета возросла по меньшей мере на 30 % и в конечном итоге достигла 18 млрд долларов [139] (в некоторых источниках указывается цифра 20 млрд [140]), что примерно в 4,5 раза больше сметы Крымского моста.