Меченый. Том 1. Второй шанс (СИ)
Внизу проплывали леса, поля, разрезанные блестящими вьющимися лентами рек, ровными под линейку высаженными отрезками лесополос и почти незаметными с такой высоты нитками дорог. Где-то там внизу мелькали едва различимые крыши деревенских домиков, «кляксы» поселков побольше, чуть в стороне при желании можно было разглядеть «очертания» главных «мегаполисов» верхнего Поволжья — Нижнего Новгорода, а вернее Горького, уже полгода тут обитаю, а никак привыкнуть не могу, — и Казани.
А еще гул двигателей. Вроде бы «борт №1», должен обеспечиваться максимальный комфорт и вот это вот все, однако гудят движки отчетливо громче, чем на тех самолетах, на которых мне доводилось летать в 21 веке.
Летел я в город на Каме не просто так. У нас там было намечено большое совещание по автомобильной промышленности, где я по сложившейся традиции должен был толкнуть речугу, кое-кого наградить, а кое-кого — очень даже и наоборот. Впрочем, вот это вот «наоборот» уже вполне случилось двумя неделями ранее, когда нынешнего министра автомобильной промышленности арестовали прямо на рабочем месте. Официально — за коррупцию и взяточничество. Не официально — за полный провал всех усилий по постановке на производство новых моделей автомобилей, которое больше напоминало откровенный саботаж.
— Товарищ Горбачев, вы что-то пить будете? — Надо мной, вырвав из глубокой задумчивости, склонилась миловидная стюардесса в форме специального летного отряда. Ничего такого, максимально строгая одежда, жакет, блузка, юбка, но отличная фигура девушки и хорошо подогнанная одежда, только подчеркивающая нужные округлости, неожиданно произвели на мой соскучившийся без женской ласки организм конкретно бодрящее действие.
— Сок есть какой-нибудь?
— Яблочный, виноградный, — улыбнулась девушка, став, кажется, еще красивее.
— Яблочный пожалуйста.
— Сейчас принесу, — кивнула стюардесса и уверенным шагами удалилась куда-то в сторону хвоста самолета, заставив меня обернуться и оценить ее сзади. Там тоже все было отлично. Эх завести бы какую-нибудь интрижечку, ни к чему не обязывающую, так ведь хрен получится сделать это незаметно. Когда на тебя каждый день направлены десятки глаз, хочешь-не-хочешь вынужден соблюдать какие-то рамки. А то вмиг судачить пойдут, еще до Раисы Максимовны слухи дойдут, не то, чтобы я всерьез собирался в дальнейшем налаживать с законной супругой отношения, но вот все возможные осложнения… И только ради того, чтобы потрахаться… Оно вроде как того и не стоило, а с другой стороны, вот посмотришь на корму такой вот стюардессы молоденькой — сколько ей там, тридцать где-то по виду — так и другие умозаключения в подкорку пробираются.
Дернул головой, сбрасывая наваждение, и вновь нырнул мыслями в автомобильную тему. На первый взгляд автомобильная промышленность в СССР в эти годы находилась на своём историческом пике. Союз занимал 6-е место в мире по количеству произведенных автомобилей с показателем в 1,3 миллиона штук. Это только легковых, если прибавить сюда и прочий колесный транспорт — всякие грузовики и автобусы — то данный показатель и вовсе вырастет до 2.2 миллиона штук с почетным пятым местом в мире.
Вот только, если посмотреть на модели, которые стояли на конвейерах основных заводов, то картина вмиг становится куда менее веселой. На АЗЛК до сих пор выпускался 412 москвич, история создания которого началась еще в конце пятидесятых, и закончилось производство которого в моей истории только в конце нулевых. Нихрена себе такая полувековая история одной модели.
На ВАЗе выпускали «классику», которая в шестидесятых была отличным современным автомобилем, но в середине 1980-х уже успела прилично устареть. Еще была «Нива» — единственный более-менее современный советский автомобиль, которому «всего» восемь лет недавно исполнилось, и который пользовался спросом не только внутри страны, но и за границей, однако и он уже потихоньку начал попахивать нафталином, требуя модернизации.
В Запорожье продолжали выпускать «лупоглазого».
На ГАЗе все так же собирали 24-ю волгу, замена ее на 31-ю в массе своей тормозилась номенклатурой, которая не желала ездить с «быдлом» на одних и тех же автомобилях. Такая вот цветовая дифференциация штанов по-советски.
Еще были ЛуАЗы — тот самый знаменитый «луноход», УАЗы и прочая более специализированная техника, но погоды она не делала, поэтому ее статистику упоминать не будем для ясности. В конце концов производимые на ЗИЛе для номенклатуры «баржи» совершенно точно не будут массовыми ни при каких условиях.
Стюардесса принесла заказанный сок, слева внизу мелькнула широкая полоса Волги, самолет пошел на посадку. Приземлялись мы не в Брежневе, там подходящей полосы не было, обслуживающий всю местную агломерацию аэродром административно относился к Нижнекамску. Оттуда до родины КамАЗов еще предстояло ехать двадцать километров.
Так вот насчет Полякова — бывшего министра автомобильной промышленности, а нынче подследственного. При нем процесс освоения новых моделей, если говорить откровенно, завис. У нас в стране имелась целая куча автомобильных КБ — фактически на каждом заводе имелось конструкторское бюро, которое занималось разработкой автомобилей с нуля. Причем, если посмотреть на все проектирующиеся автомобили этих лет, возникает резонное недоумение. ВАЗы линейки «Спутник», Иж «Орбита», Москвич «Святогор» и Запорожец «Таврия» похожи между собой как братья-близнецы, при этом фактически это были четыре набора абсолютно не взаимозаменяемых деталей. Зачем, а главное — нахрена? Кто там рассказывал о преимуществах плановой экономики?
(Как говорится, найдите десять отличий)
И самое главное, что на описываемый момент все четыре линейки автомобилей находились в разработке уже под сраку лет, и ни один из них не встал полноценно на конвейер. При Сталине Полякова бы не посадили, нет. Ему бы помазали лоб зелёнкой так быстро, что он и «мама» не успел бы сказать, и тут я с подходом железного грузина был солидарен. Ну должна же быть какая-то ответственность за свои действия?
Колеса самолета мягко коснулись взлетки, двигатели с гулом ушли в реверс, еще спустя несколько минут мы уже подкатили левым боком к встречающей нас прямо на бетоне аэродрома делегации. Тут были все «лучшие» люди края включая директора КамАЗа, представителей местных партийных организаций и даже из краевой столицы приехал первый секретарь Татарской АССР. У меня имелись к нему отдельные вопросы по поводу происходящего в Казани с подростковыми бандами, но пока я этот вопрос поднимать не стал. Мы с Ивашутиным договорились, что пока глава ГРУ будет заниматься расследованием своими силами, я ничего трогать не буду. Чтобы не спугнуть.
Не буду описывать все ритуалы, связанные со встречей, они каждый раз одни и те же, так что в этом просто нет смысла. Погрузились по машинам и двинули в сторону столицы производства грузовиков СССР.
Вместе со мной в машине сидел новый министр автопромышленности Пугин Николай Андреевич. Как и в другой истории его на это место «повысили» с должности директора ГАЗа, там, правда, это произошло на год позже. Про Пугина никаких серьезных сведений моя память не сохранила, однако первое впечатление мужчина на меня произвел вполне положительное. Он был молод — всего 45 лет, на 25 лет младше предшественника — активен, напорист и на просьбу описать проблемы автомобильной отрасли СССР тут же, ни капли не пытаясь приукрасить ситуацию, выложил все, что я и хотел услышать. Черт его знает, какой из него будет министр, но в той истории — имея вокруг кризисный перестроечный Союз — он же как-то сумел пустить в серию сразу пачку новых моделей автомобилей. Тут я надеялся, с моей всемерной помощью он как минимум сможет не хуже.