Великая перезагрузка. Война за мировое господство
В дополнение к занятным происшествиям на заводах и складах предприятий пищевой промышленности цены на топливо бьют новые рекорды практически каждый месяц, и транспортировка готовой продукции постоянно дорожает. Цены на перевозки и без того пошли вверх по причине нехватки водителей на уровне всей страны. 30 мая 2022 года на CNN вышел репортаж, приуроченный к началу летнего сезона перевозок:
В понедельник средняя по стране цена на бензин обновила рекорд, достигнув значения 4,62 доллара за галлон [31], по данным агентства ААА. Это на 44 цента больше, чем в прошлом месяце.
По данным агентства, цены резко выросли с прошлого Дня поминовения, когда они составляли 3,05 доллара за галлон.
В семи штатах средняя цена составляет уже 5 долларов за галлон, в том числе недавно достигла этого показателя цена на бензин в Иллинойсе (значение округлено с 4,996 за галлон). Вскоре к этой семерке присоединятся Нью-Йорк и Аризона. В то же время нигде в стране цена не опускается ниже 4,10 доллара за галлон230.
И естественно, у производителей просто не будет иного выбора, кроме как переложить это подорожание на плечи потребителя.
И это если не вспоминать о чудовищной засухе в западных штатах, которая только ухудшается. Во многих штатах такой жары и суши не видели более 20 лет, с 2000-х годов231. Уровень воды в реках снизился до опасных значений, а, по данным журнала Smithsonian, в бассейне реки Колорадо регистрируется самая суровая засуха за последние 120 лет232.
Более того, проблемы с нарушением логистических цепочек не только не решаются, но множатся. Райан Джонсон, проработавший в грузоперевозках 20 лет, рассказал о некоторых из них в статье, опубликованной изданием Medium:
«Всем экспертам, которые считают, что знают, в чем причины логистического кризиса, я хочу задать один простой вопрос:,Почему в американских портах на 50–100 грузовиков приходится только один кран? Никто не знает. Я водитель грузовика высшей категории и разбираюсь во всех аспектах грузоперевозок. И мой 20-летний опыт в этой области подсказывает, что ничего не изменится»233.
Итак, ветеран грузоперевозок говорит, что большинство транспортных компаний не хотят связываться с перевозкой морских контейнеров, потому что портовая инфраструктура всегда была чрезвычайно неорганизованной. И с коронавирусными карантинами ситуация только ухудшилась:
«Однажды я стоял восемь часов в очереди-пробке из грузовиков, просто чтобы въехать на территорию порта. Редко когда удается въехать на погрузку и выехать за два часа. Говоря “редко”, я имею в виду несколько раз в год, – объясняет Джонсон. – В портах банально не хватает рук, чтобы обеспечить нормальный рабочий процесс, и неважно, в каком порту вы находитесь, морском или внутреннем, под управлением профсоюза или нет. Ситуация одинаково тяжелая по всей стране»234.
Джонсон – член профсоюза, водитель с почасовой оплатой, однако большинство работающих с портами водителей – независимые подрядчики с оплатой за груз. То есть неважно, сколько займет погрузка, – два часа, 14 часов или три дня, – заплатят им одинаково. Кроме того, они оплачивают не менее 90 % эксплуатационных расходов на грузовик из собственного кармана, наниматель покрывает не более 10 % расходов.
Короче говоря, водители, не состоящие в профсоюзе, получают чрезвычайно мало за перевозку морских контейнеров, да еще должны сами платить за бензин, ремонт и обслуживание грузовика. Джонсон рассказывает:
«Если честно, я не понимаю, как они вообще могут так работать и хоть что-то зарабатывать. Иногда им приходится работать 70 часов в неделю, а после этого они еще остаются должны компании-перевозчику. Вот почему, когда прошлой весной в портах начали образовываться жуткие пробки из-за коронавирусных ограничений, многие водители просто не вышли на линию.
…Недели через три пробки достигли таких масштабов, что вместо трех загрузок и рейсов за день можно было сделать только один. А оплату снизили на две трети. Большинство водителей работали сменами по 12 часов, а компании-перевозчики поднимали цены на транспортировку. Но на выплатах водителям это повышение никак не сказалось. Многие просто уволились. Но при том, что плата водителю за перевозку контейнера резко снизилась, корабли не перестали разгружаться, и ситуация только ухудшалась.
Эксперты хотят сказать, что стоит открыть порты для круглосуточной работы, и все наладится за пару недель. Однако непосредственный вывоз контейнера из порта, – сколько труда и времени он бы не занимал, – не главная проблема, если вам удалось найти грузовик, прицеп и водителя. А вот водители не могут работать круглосуточно. Даже если правительство отменит ограничения на максимальное время, которое водитель может провести за рулем, и федеральные законы, регулирующие продолжительность трудовой недели, нам все равно нужно время от времени отдыхать»235.
Всегда интересно читать, что думают люди, которые действительно разбираются в проблеме, о которой пишут. Именно так ситуация выглядит для людей «на земле», которые реально в этой системе живут и работают. Хотя работать так фактически невозможно. Но не таков простой американец. Он или она будет работать, даже если платят мало, потому что в честной работе есть достоинство:
По трудовому законодательству американские водители грузовиков могут работать 14 часов в день, что и так очень много. И большинство именно так и работает. На рынке существует ограниченное количество грузовиков и квалифицированных водителей, и в качестве решения проблемы правительство предлагает заставить их работать круглые сутки безостановочно, пока все застрявшие в портах контейнеры не будут развезены. Но если контейнер банально некому погрузить со склада на грузовик, то работа водителя круглые сутки семь дней в неделю и весь год все равно ничего не решит. Нам нужны дополнительно десятки тысяч контейнерных прицепов и грузовиков. Многие сотрудники в цепочках поставок получают минимальный доход. У них нет никаких льгот и социальных гарантий. Текучка кадров чрезвычайно высока, потому что условия работы зачастую просто кошмарны.
Сейчас разваливается все одновременно, и попытка починить какой-то один элемент ничему не поможет. Исправлять нужно всю систему одновременно. Как вы собираетесь заставить водителей работать, когда они не просто могут не получить денег за работу, так еще и остаться в должниках?236
Обычный человек, который реально работает в сфере перевозок, намного лучше понимает перспективы развития кризиса, чем любой высокопоставленный чиновник транспортной отрасли.
Мой прогноз: ничего не поменяется, и кризис грузоперевозок будет только усугубляться. Никто не хочет платить, чтобы решить проблему. Сейчас недоставленных грузов скопилось столько, что контейнерные компании, порты, склады и грузоперевозчики требуют крупного повышения цен, но при этом ничего не делают и не могут сделать. Деньги требуют буквально за неделание ровным счетом ничего. И при этом те же портовые операторы, контейнерные компании, склады и грузоперевозчики не собираются повышать оплату персоналу по сравнению с прошлогодним уровнем. Вся отрасль буквально застопорилась и пытается брать деньги с потребителей за тот бардак, который сама же и создала. И чем больше проблем, тем больше получают все участники. В результате им просто незачем что-то менять, даже если потребителям придется заказывать подарки к рождеству в июле и платить за доставку втрое больше237.
Так что теперь можете оценить, насколько прав был Генри Киссинджер, говоря: «Кто контролирует поставки продовольствия, контролирует людей; те, в чьих руках поставки энергоносителей, контролируют целые континенты; а финансовая власть позволяет держать под контролем весь мир»238.