100 великих рекордов транспорта

«Нашей целью было открыть очередную страницу в истории дизельных двигателей, – сказал по этому поводу Тим Левертон, руководитель проекта Dieselmax. – На наш взгляд, они еще не сказали своего последнего слова в истори»…»
В самом деле, британская компания JCB продемонстрировала в этом аппарате возможности двигателя JCB444-LSR – модифицированной версии серийного дизеля, работающего на тяжелой технике, которую эта компания производит. Причем в гоночном болиде стоят два таких мотора; один крутит передние колеса, а второй – задние.
Поскольку 7600 оборотов в минуту – предел для этих дизелей, даже когда они работают в паре (это выглядит весьма скромно по сравнению с 19 тысячами, до которых раскручивается бензиновый движок «Формулы-1») конструкторам пришлось поломать немало голову над коробкой передач, но они со своей задачей справились. Dieselmax гоняет почти вдвое быстрее, чем болиды F-1, а горючего при этом ест в два раза меньше. Правда, сначала, для того чтобы включилась первая передача, его разогнали толкачом до скорости 50 км/ч. А сам специализированный аппарат был до предела облегчен. Скажем, он располагает крошечным топливным баком – всего на 9 литров солярки. Бачок размещен сразу за кокпитом, изготовленным из легких углепластиковых композитов.
За рулем этого аппарата был Энди Грин, ветеран, преодолевший на автомобиле звуковой барьер еще в 1997 году. Ему же принадлежит и никем еще не побитый абсолютный рекорд скорости для всех наземных экипажей, о котором речь еще впереди.
Кстати, дизелю принадлежит и еще одно мировое достижение. Самое большое расстояние, пройденное автомобилем на одной заправке, составляет 2 153,4 км. Рекорд поставлен 26—28 июля 1992 года Стюардом Блейдоном (Шотландия) на автомобиле «Ауди 100 TDI». В бак было залито 80,1 литров топлива.
JCB Dieselmax – монстр с дизельным двигателем
  
Атака на «звуковой барьер»
 
 
Наивысшим достижением среди многих автомобильных рекордов является, конечно, абсолютный рекорд скорости. Сначала его устанавливали и обновляли, используя, в общем-то, обычные гоночные автомобили, но затем стали строить и совершенно особые – ракетные.
 
Одним из тех, кто в немалой степени способствовал этому, был молодой американец Крэг Бридлав. Работая кем придется – автомехаником в гоночной команде, служащим в авиационной компании и даже пожарным, – все свободное время и заработанные деньги Бридлав тратил на сооружение гоночной машины.
Имя рекордному автомобилю он придумал довольно быстро, назвав его «Спирит оф Америка» – «Дух Америки». Но каким именно станет авто в окончательном варианте? Инстинктивно он уже понимал, что ДВС в автоспорте уже исчерпали свои возможности. А потому с радостью ухватился за известие о появлении первых реактивных болидов. Он приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47 и стал вокруг него обустраивать гоночный болид. Молодой конструктор-самоучка понимал, что его знаний катастрофически не хватает, а потому не стеснялся обращаться за советом к людям знающим.
«Дух Америки» атакует звуковой барьер
mp1
Многие помогали Крэгу совершенно бескорыстно, заразившись его энтузиазмом, но работа продвигалась медленно, поскольку проектом все занимались лишь в свободное от основных занятий время. Так что лишь в августе 1962 года, через пять лет после начала работ, Крэг Бридлав со своим творением появился на бонневильской трассе. Машина походила на реактивный истребитель с укороченными крыльями, зато с большими колесами. Турбореактивный двигатель «Джей-47—15» фирмы «Дженерал электрик», работавший на смеси метанола с водой, обеспечивал силу тяги около 2720 кгс.
 
Первые пробежки показали, что машина еще сыровата, не отлажена. Максимум, чего удалось добиться – 480 км/ч. Бридлав вернулся в мастерскую и с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.
В июле 1963 года он снова появился на соляной трассе и с каждым днем стал показывать все более высокие результаты. С наступлением августа он уже вплотную приблизился к отметке 600 км/ч. Теперь можно было подумать и о рекорде.
И вот 5 августа в 5:45 утра «Дух Америки» подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная: полное безветрие, только что вставшее солнце еще не успело накалить воздух. Гонщик еще раз осмотрел машину, влез в кабину, пристегнул привязные ремни и надел кислородную маску. Махнул рукой: «От винта!» Механики убрали из-под колес машины опорные колодки. Взревела турбина, и в 6:29 машина тронулась с места, стремительно разгоняясь.
Завибрировало на микронеровностях переднее колесо, засвистел рассекаемый воздух… Бридлав четко вел машину, ориентируясь на черную маслянистую полосу, которой была отмечена осевая линия трассы.
Вот уже мерная миля позади, пилот выключил турбину и нажал на кнопку выброса парашютов. Удерживаемая за хвост машина снижает скорость и останавливается.
Механики обступают болид со всех сторон, проверяют и заправляют двигатель, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. Поворот на 180 градусов, и все повторяется снова.
В 7:15 машина плавно останавливается, и вылезшему из кабины гонщику объявляют: рекорд Кобба, продержавшийся почти 16 лет, пал. Можно ликовать: 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч.
Однако радость оказалась омраченной тем обстоятельством, что ФИА поначалу не признала новое достижение, поскольку машина Бридлава не имела ведущих колес. Кроме того, по мнению комиссаров ФИА, трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в таблицах рекордов.
Тогда за Крэга вступилась Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве… мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. Таким образом, Бридлав, сам того не подозревая, стал мотоциклистом, и ФИМ официально признала этот рекорд.
Лишь в конце следующего года автомобильная и мотоциклетная федерации наконец-таки договорились. И отнесли реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком, а также иметь хотя бы одно управляемое колесо.
Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ – с числом колес до трех включительно. А Бридлав был официально признан держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже.
Быстрее него был только подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Понятное дело: его рекорд проходил по другой графе. Но автомобилистов заело: теперь и они хотели превысить рубеж 1000 км/ч. А там было уже недалеко и до скорости звука. Она, как известно, величина переменная, зависит от состояния атмосферы и составляет примерно 1200 км/ч…
Далее хроника событий вкратце выглядит следующим образом. В борьбе за преодоление «сверхзвука» участвовало сразу несколько известных гонщиков и фирм.
Арт Арфон прославился 26 (!) моделями гоночных машин с авиамоторами. Всю серию оформлял дизайнер Джон Диэр Грин, посему она получила название Green Monster. Первый «монстр», построенный в 1965 году и оснащенный турбореактивным двигателем GE J79, принес гонщику и первый рекорд —923,2 километра в час! В ноябре 1966 года он улучшил это достижение, показав 976 километров в час!
К преодолению нового рубежа Арфон подготовил новый, достаточно компактный автомобиль всего 8 метров длиной с реактивным двигателем мощностью 9000 лошадиных сил. Но барьер в 1000 км/ч ему не поддался.
Знаменитая фирма «Макларен» в рамках программы McLaren Advanced Vehicle подготовила проект «Maverick». Автомобиль – гигант длиной 14, шириной 8,1 и высотой 3,3 метра, весом в добрых 2,5 тонны и с двигателем мощностью 36 000 лошадиных сил. По расчетам инженеров, газовая турбина должна была за 40 секунд разогнать автомобиль до 1360 км/ч. Но на практике этого результата достичь так и не удалось.