Бурят (СИ)

Вот что никому из мужиков не нравилось, так это то, что за прогулы их немедленно выгоняли, с вычетом недельной зарплаты. И за появление на работе в пьяном виде выгоняли — но «народ осознал важность работы» (то есть понял, что никуда уже не деться), и дисциплину в целом соблюдал. И даже старался «нормы перевыполнить», так как оплата шла в основном сдельная.
То есть на строительстве металлургических заводов и городов возле них сдельная, а на постройке железных дорог — вообще сдельно-премиальная. Но там и условия для работы похуже были: две трети выстроенных вдоль будущей дороги «временных поселков», коих возникло почти три сотни, даже водой обеспечивались привозной. Где реки близко были, то гужевым транспортом возили, а где подальше — то уже специальными грузовиками с установленными в кузовах цистернами. Так что «баня каждый день» здесь была лишь светлой мечтой…
Но зато рабочие тут часто встречались с самим министром путей сообщения! Сергей Демьянович, вдохновленный мыслью о постройке тысячеверстной дороги за один сезон, постоянно на строительство ездил, изучал передовой опыт, советы полезные давал — но чаще срочно решал какой-нибудь вопрос по снабжению чем-то этой грандиозной стройки. Он вообще на лето переселился на Южный Урал, ведь там сразу две важнейших дороги строилось: вторая шла от Орска к месторождению хрома. Вроде до него было ближе от Актюбинска дорогу тянуть, но рельеф местности не позволял, и пришлось идти «длинным путем».
На самом деле никто и не думал, что железные дороги эти получится выстроить полностью за один сезон, или даже за год. Их вообще пока строили однопутными, а уж все большие мосты на дорогах (через Урал, через Тобол и Ишим) по расчетам хорошо если к следующей осени пустить выйдет. Но даже один рельсовый путь, прерываемый паромными переправами через большие реки или идущий по временным деревянным мостам (с ограниченной грузоподъемностью) поможет всю дорогу достроить очень сильно. Так что товарищ Карейша прилагал все усилия к тому, чтобы хотя бы проложенные по временной схеме пути до зимы были достроены. И, поскольку ему для столь дальних путешествий был приобретен Юнкерс Ф-13, он часто и в Москву наведывался, где делился радостными впечатлениями — и Николай Павлович, не удержавшись, тоже слетал поглядеть на «стройку века». Правда совсем не для того, чтобы ее как-то ускорить.
По возвращении в Москву он опять встретился со Струмилиным и выдал «новое задание»:
— Станислав Густавович, тут для вас новая работенка намечается.
— Я уже организовал то, что вы просили. Называется «Институт технического анализа», подчиняется непосредственно Госплану, они уже по стеклу зеркальному венецианскому работают…
— Ну и пусть стекло анализируют, я о другом. У нас сейчас через кайсацкие степи две дороги железные прокладываются.
— Слышал об этом.
— Вообще-то там в основном степь сплошная, причем весьма, я бы сказал, неприветливая. Зимой морозы дикие, летом жара и сушь. А дороги-то обслуживать надо. И я вот что подумал: надо бы нам вдоль дорог этих деревушки организовать. Километров через пять вдоль всех путей. Но здесь мы сталкиваемся с несколькими проблемами, и первой будет водоснабжение этих поселков. Реки там какие-то все же есть, хотя — кроме Тобола и Ишима, весьма убогонькие, а в Караганде, как город поднимется, с водой вообще беда будет. Я к чему веду: нужен будет расчет канала в Караганду из Иртыша, расчет затрат на высадку защитных лесополос вдоль железных дорог…
— А не вымерзнут ли лесополосы эти? Там же, я слышал, зимой до минус сорока бывает, по Реомюру…
— Там я немало боров видел, растут деревья, не вымерзают. Так что…
— Если проект, скажем, канала будет, то посчитать я смогу.
— В этом-то у меня сомнений нет. Но проекта пока нет, да и будет ли он — неизвестно. А чтобы хоть это известно стало, пусть ваш этот институт…
— Технического анализа.
— Именно, вот он пусть все проанализирует, скажет, насколько товарищ Бурят спятил. А уж если окажется, что товарищ Бурят спятил все же не окончательно, то вот тогда мы и проектами должными займемся.
 
— А насчет поселков Карейша что говорит? Ведь они-то по железнодорожному ведомству пойдут.
— Ничего пока не говорит, потому что он хотел просто будки обходчиков в степи поставить. Оно, конечно, дешевле выйдет, но ведь неправильно! Нельзя человека в одиночестве запирать, тем более в ледяной степи, а если с семьей ему там жить, то где детей учить? Я уже не говорю о том, что человек и заболеть может, тогда ему без помощи вообще не обойтись.
— Ну что же, задачу я понял, в институт передам. Вам когда ответы нужны будут?
— Чем быстрее, тем лучше. Но важнее, чтобы ответы были правильными.
Когда в стране есть много стали, то из нее можно наделать много рельсов. Конечно, из нее много чего можно всякого наделать, но если есть много рельсов, то можно выстроить много железных дорог. По которым можно перевезти много угля, много руды — и сделать еще больше стали. Из которой можно еще больше рельсов наделать. Но для этого требовалось все же металл из руды выплавить — а для этого были нужны домны, мартены или хотя бы бессемеровские конвертеры. После недолгих споров Глеб Максимилианович решил (все же не лично, решение подготовил отдел планирования металлургии) выстроить новый металлургический завод в Кривом роге. То есть Госплан это решение принял еще в двадцать четвертом, а весной двадцать пятого строительство началось. По германскому проекту, так как своих инженеров, способных такой проект составить, не было. В достатке не было, потому что товарищ Бобынин, спроектировавший завод в Красном Камне, сейчас строил новый завод на Дальнем Востоке, возле станции Известковая: рядом обнаружилось огромное месторождение руды. Плохонькой, но довольно легко обогащаемой, так что смысл строительства завода здесь точно был. А еще он же строил новый завод вообще в Куртамыше. Не сам, конечно, строил — он теперь возглавлял проектный институт по черной металлургии, но почти все отечественные инженеры-проектанты там и работали. И все спроектировать просто не успевали: ведь им не только домны и мартены «изобретать» приходилось, они придумывали и способы обогащения руды (а так же машины, которые руду обогащать будут), и даже жилые городки при новых заводах — а в Германии наблюдался полный застой и безработные инженеры с радостью (и за весьма умеренную копеечку) работали на Советскую Россию. Причем работали не только «металлические инженеры»: новый, по сути дела, город Кривой Рог взялся проектировать и строить германский (и вроде как известный) архитектор Май.
Завод у Известковой строился в расчете на выпуск полумиллиона тонн стали в год. Пока на полмиллиона. Конечно, возить сталь с Дальнего Востока было вроде как и накладно, но и на месте потребителей на нее в ближайшее время должно было появиться немало. И некоторые уже появились, правда работали они даже не в полсилы, а процентов на десять от возможной силы — как раз потому, что металла не было. Например, в поселке Облучье поднялся завод по выпуску карьерных самосвалов, но делалось там по паре машин в сутки. Опять-таки по образцу тяжелого грузовика «Мак», но с собственным современным мощным мотором аж на двести лошадиных сил.
Относительно собственным и относительно современным: Форд, после того как война закончилась, с удовольствием продал за сумму чуть выше цены металлолома станки и оборудование, на которых его заводы выпускали цилиндры для мотора «Либерти» — он выпускал все цилиндры для десятка американских заводов, эти моторы выпускающие (в том числе и для своих), но в девятнадцатом году моторы вообще делать прекратили. И во Владивостоке скопилось оборудование, позволяющее в принципе делать аж по десятку тысяч этих моторов в год. Но лишь «в принципе»: картер мотора был алюминиевый, а с алюминием в СССР было вообще никак. То есть тогда было — а с выходом Волховской ГЭС на полную мощность алюминиевый завод в Запорожье (чуть ниже по Волхову от ГЭС) стал алюминия производить аж по двадцать пять тонн. В сутки, конечно — но свой алюминий в стране появился. И на пяток моторов в те же сутки его вроде бы хватало — но пока почти весь алюминий шел на провода. Когда запустят ГЭС на Свири, с алюминием будет полегче…