И аз создам! (СИ)

Выдать, кто-то очень влиятельный на Небесах этот разговор подслушал и шепнул Самому(!) на ушко. Поэтому «смотрел» я недолго, а совершенно случайно и неожиданно для себя - купил с первого захода пять комплектов 170-ти сильных авиадвигателей «Salmson R9» и, ещё немногим менее сотни таковых же – договорился купить на следующий год.
Почему «комплектов»?
Фирма «Societe des Moteurs Salmson», славная своей многопрофильной продукцией – в том числе самолётами и авиационными двигателями, к 1917-му году наладила сборку «Salmson R9» в Москве с неплохой для российской промышленности месячной производительностью в пятьдесят штук. Всего таким образом было собрано около четырехсот экземпляров этого авиамотора, устанавливавшихся на аэропланы - также производимые в России по лицензии: «Фарманы», «Вуазены», «Спады» и прочие «Сопвичи».
И даже вроде бы на чисто отечественные «Ильи Муромцы» и истребители конструкции Сикорского, но это не точно.
В 1917-ом году, в связи с известными революционными событиями – московский завод закрылся, а комплекты авиадвигателей остались на французских складах фирмы в виде неликвида. Ибо, по меркам западной авиации, «Salmson R9» - уже изрядно морально устарел.
По окончанию войны, не дождавшись долгожданных репараций от ещё более разорённой Веймарской Республики, Франция испытывает нелёгкие времена: огромный внешний и внутренний долг, экономический кризис и нестабильное политическое положение - заставляют добропорядочных буржуа нагибаться буквально за каждой копейкой, чтобы выжить.
Кроме этих, уже морально устаревших, фирма производила двухсот- пятидесяти сильные авиамоторы «Salmson 9Z», которые не залежались долго…
На «Salmson R9» же, велись лишь сборщики утильсырья!
С самого 1918 года, когда закончилась война – названная у нас «Империалистической», а на Западе «Великой» - я оказался единственным заинтересовавшимся потенциальным покупателем. Поэтому, стоило мне только появиться в поле зрения руководства «Societe des Moteurs Salmson» и дать прозрачно-лёгкий намёк, как меня на эти склады…
Чуть ли не на руках занесли!
Знамо дело изрядно поторговавшись предварительно, мне удалось сравнительно недорого купить все имеющиеся в наличии комплекты авиадвигателя - которых оказалось девяносто один. Пять я оплатил сразу и забрал с собой в Ульяновск, остальные же - через специально быстро созданную посредническую фирму «D'occasion», договорился забрать в течении следующего года.
Позже, когда вернулся в Ульяновск, а в Москве, стране и мире - всё устаканилось после операции «Вброс дохлой кошки», нашёл по объявлению в Нижнем Новгороде двух специалистов-мотористов – имевших прежде дело с таким девайсом и, они мне собрали первые пять «ласточек» - походя официально открыв авиамоторный отвёртко-сборочный завод «Красный Самсон».
Три «Salmson R9» я продал на сторону с целью наживы, один отдал в моторный отдел «ОТПБ-007» для тщательного изучения, а пятый – подарил Александру Яковлеву в Конструкторское Бюро Ульяновского авиационного завода, исполнив таким образом его просьбу, своё обещание и в свою очередь напомнив:
- С меня мотор, с тебя самолёт, Саша…!
И протягивая ему папочку с эскизиками и предварительными расчётами:
- …И мне почему-то мнится, чтоб он был именно таким.
Тот, бегло просмотрев рисунки:
- Посадка в кабину как в автомобиль?!
- Ну, а почему бы и нет? Среди курсантов обязательно будут девушки, а им не приличествует высоко задирать ноги в присутствии мужчин.
В изрядном сомнении, бормочет:
- Таких самолётов ещё не бывало!
- Тех планеров, тоже не бывало… Когда-то. А сейчас они уже история!
После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске - но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.
Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял - это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» - ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик – скорости, дальности и потолка…
 
Да, такая задача и не ставилась!
Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке - на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.
Что впрочем и требуется.
А при обзаведении более мощным мотором - хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».
***
Однако, халява хоть и сладка - имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.
Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем - сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…
Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!
Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.
Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.
Здесь можно было пойти двумя путями:
Во-первых, крепко подружиться с Главным конструктором московского завода «Мотор» - Аркадием Дмитриевичем Швецовым, который в соавторстве с инженером-металлургом Окромешко - прямо сейчас «пилил-допиливал» первый советский серийный авиадвигатель «М-11»…
Для тех, кто никогда не был «в танке», объясняю - четырехтактный пятицилиндровый авиадвигатель с воздушным охлаждением. Простой, дешевый в производстве и надежный в эксплуатации, он получился на редкость удачной разработкой для своего времени.
Но мощность всего сто лошадок, ещё годится скорее для самодельной авиетки – но не для серьёзного самолёта, пусть даже и учебного.
Во-вторых, можно попробовать предварительно апгрейдив конечно, самому изготавливать 170-сильный «Salmson R9». Эта безкривошипная, 9-ти цилиндровая «звезда» имела весьма солидный по тем временам моторесурс (в среднем 200-300 часов) и считалась среди авиаторов довольно надёжной, экономичной и простой в обслуживании. Грешившая обилием мелких деталей конструкция двигателя - тем не менее не требовала высокоточного оборудования, высококвалифицированного труда и особо дефицитных материалов.
Осталось, что?
Правильно: пойдя вторым путём, я с помощью инженеров «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007) и особливо программ автоматического проектирования и черчения на моём «роялистом» компе - полностью переработал конструкцию «Сальмсона».
Самый существенный недостаток – водяное охлаждение мы заменили чисто воздушным, что потребовало однако применения более жаропрочных материалов.
Другой изъян – многообразие мелких деталей, полностью устранить не было возможно - не ликвидировав значительную часть достоинств двигателя, связанных с простотой изготовления и обслуживания.
Но в этом направлении тоже значительно продвинулись, сократив номенклатуру «мелочи» где-то на треть.
Но, главное, даже не это…
В спроектированном «ОПТБ-007» 175-ти сильном авиадвигателе - были конструктивно заложены возможности модернизации.
Первый этап: повышение степени сжатия и переход на более высокооктановое топливо - даст прирост мощности до двухсот пятидесяти лошадиных сил.
Второй этап: из однорядной 9-ти цилиндровой «звезды» - запиливается двухрядная 18-ти цилиндровая, соответственно - с двукратным увеличением тяги, в пятьсот лошадок.