И аз создам! (СИ)

Первый из них в 1918 году одновременно с созданием Жуковским ЦАГИ, создал преимущественно из выпускников МВТУ и возглавил конструкторское бюро двигателестроения при нем. Будущие главные конструкторы-двигателисты - Климов, Микулин, Швецов, Чаромский, Добрынин и Урмин - начинали работать здесь и именно под его руководством.
Сам Николай Романович Брилинг, разработал концепцию быстроходных дизелей, что впоследствии привело впоследствии к созданию компактных танковых моторов…
Вот я и подумал, а почему бы на Руси не быть трём центрам двигателестроения вместо всего трёх? Ведь чётными бывают только цветы на кладбище, а Бог устами народного творчества любит «троицу» - три богатыря, три девицы под окном, три тополя на Плющихе… Чудо-юдо трёх- моторное.
Кто б знал, чего мне стоило его переманить в Ульяновск!
Как он сперва упирался, не желая переезжать из столицы в какой-то захолустный Ульяновск…
Пришлось даже через Барона организовать ему пару вызовов на «собеседование» на Лубянку, благо было за что: интеллигенты старой закваски совершенно не умели держать язык за зубами и антисоветчину им припаять – как два пальца об забор.
И Николай Романович предпочёл провинциальный двухэтажный кирпичный особняк, американский «Паккард» и секретарь-референтшу с ногами «от ушей» - деревянным нарам в столичной тюрьме. Где из-за социального положения, ему ничего не светило - кроме как почётной обязанностей выносить парашу, переполненную пролетарскими отходами жизнедеятельности.
Так вот, собрав представителей от всех этих организаций я сказал:
- Товарищи! К очередному съезду коммунистической партии, который состоится в 
 декабре, необходимо сконструировать, воплотить в металле и испытать пятитонный грузовик повышенной проходимости для Красной Армии и народного хозяйства. Это жизненно необходимо для страны, для нашего Ульяновска… Это жизненно необходимо для каждого из нас!
Рисунок 41. 5-ти тонный грузовик «Mack АС», по прозвищу “Bulldog”, компании «Mack Brothers Company». В различных модификациях и вариантах выпускался с 1920 и вплоть до 1938 года.
После короткой конструктивной дискуссии, на стадию проектирования было отведено всего полтора месяца.
Сорок пять дней, если прописью.
В основу «универсального транспортного средства» легли два автомобиля – уже существующий грузовик «Mack АС Bulldog» американской компании «Mack Brothers Company» и славный чехословацкий внедорожник «Praga-V3S» - обладающий прямо-таки феноменальной проходимостью, который…
В «реальной истории» будет выпускаться лишь с 1953-го года.
Первого «родителя», мы в автомобильно-тракторном отделе «ОПТБ-007» - разобрали до последней гаечки, досконально измерили и оценили конструкцию с технологической точки зрения.
«Бульдог» имел очень интересную «работающую» раму из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, кованную свободной ковкой балку переднего моста, длинные рессоры, литые шины… Механическая четырех- ступенчатая коробка передач, крутящий момент от которой к задним ведущим колёсам передавался не карданным валом, а с помощью двух боковых цепей.
Среди особенностей стоит упомянуть широкое использование роликовых подшипников вместо шариковых.
От второго «родителя» - чешской «Праги», я в основном перенял компановку моторного отсека - при которой двигатель был сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост был разгружён, машина меньше «зарывалась» передком и проходимость даже первого – гражданского варианта грузовика колёсной формулы «6х4», оказалась достаточно впечатляюще-потрясающей.
 
Намного превышающуюся таковую же у «родителя №1»!
В принципе, за исключением этой особенности, конструкцию «Мак-Бульдога» оствили до поры до времени неизменной, лишь изрядно творчески её переработав с целью упрощения технологии и уменьшения трудозатрат.
К примеру, первое время раму склёпывали из расскатанной до нужной толщины броневой путиловской стали - изрядным запасцем которой, я как-то совершенно случайно по случаю разжился в Питере. Позже, Виктор Петрович Вологдин – Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», научился её сваривать, разработав специальные электроды. А ещё позднее, профессор Чижевский Дмитрий Павлович разработал технологию получения специальных «карбидосталей», легированных цирконием, что позволило уменьшить вес рамы без малого на треть, не снижая прочности.
Рисунок 42. Чешская «Praga-V3S» - грузовой автомобиль с проходимостью горной козы!
Очень широко применялось штамповка, электросварка и литьё в кокиль из легированного ульяновского чугуна, технология которого уже была опробована в АО «Россредмаш» при крупносерийном производстве трактора «Мужик».
Научились сами изготавливать роликовые подшипники, полностью отказавшись от импортных шариковых.
***
Особое внимание хочу уделить двигателю, оригинальной разработки над которым работал Николай Романович Брилинг… Я лишь ему подсказывал, да с помощью своего компа и программ автоматического проектирования на нём - проверял технические решении и кое-какие наиболее важные расчёты.
«Двигатель Брилинга», как он стал официально называть, обладает некоторыми интересными особенностями, о которых надо обязательно упомянуть.
Его литой шести- цилиндровый блок имеет наклон в сорок пять градусов… Что во-первых - делает высоту двигателя значительно ниже, что очень важно при «подкабинной» компановке моторного отсека, а во-вторых - облегчает плановую модернизацию методом установки второго блока цилиндров, для увеличения мощности сразу в два раза.
Ведь, на грузовике-пятитонке я не намерен останавливаться!
Поршня, цилиндры и всё к ним прилагающееся - в принципе идентичны таковым же двигателя «Mack АС Bulldog», однако есть и свои нюансы.
Во-первых, он многотопливный – хотя и карбюраторный: заводился на бензине, но после прогрева - мог работать на тяжёлых видах топлива, которое сперва подавалось в специальное устройство – «испаритель», нагреваемое выхлопными газами.
Преимущества очевидно, но имеются и недостатки: быстрое загрязнение свечей зажигания - которые приходится часто чистить, а то и возить с собой запасной комплект. С последними особого головняка не было, ведь по линии «Межрабпома» в Ульяновске был построен завод автомобильной электроники, выпускающий в том числе и свечи зажигания. Позже, я стал подобные заводы «клонировать» - о чём как-нибудь расскажу и, стало вообще хорошо.
Впрочем, наш Домовёнок тут же придумал рацуху - приспособу в которой закопчённые свечи, обжигались прямо на ходу.
Во-вторых, двигатель «Унитраса» имел систему газораспределения скоопирайтенную с такой давно забытой шняги, как «Двигатель Найта».
Шо цэ такэ?
Где-то на рубеже XIX и XX веков, некому Чарльзу Найту пришла в голову несколько идиотская мысль создания двигателя без классических клапанов.
Рисунок 43. Бесклапанный двигатель Найта (Knight Sleeve Valve).
Впрочем, в этом ничего удивительно – чудаков-изобретателей всегда и везьде хватало!
Удительно, что идея оказалась не такой уж и идиотской: конструкция механизма газораспределения Найта, оказалась не только рабочей - но и, еще и довольно тихой, долговечной, с хорошей отдачей, с отсутствием детонации, и отсутствием проблемы «залипания» обычных тарельчатых клапанов. Отсутствием традиционной головки блока и идеальным размещением свечей зажигания.