Война этажерок (СИ)

Привод коленчатого вала, генератора и вентилятора охлаждения посредством цепи, а не шестерней, масляный и воздушный фильтры, наличие противовесов для уравновешивания моментов сил инерции первого порядка, что позволило снизить вес и размер маховика, топливный насос, хранение масла в картере, состав применяемого масла — все это и многое другое выводило получившийся силовой агрегат в разряд моторов, опередивших свое время лет на десять. То же самое можно было сказать про разработанное для него трехдисковое сцепление с применением в качестве абразивного материала не привычной многим кожи, а феродо, уже лет десять выпускаемого в Англии. Разве что с коробкой переключения передач не стали сильно мудрить, заказав Луцкому доработку той, лицензию на которую он в свое время продал заводу «Пегас».
Но к тому моменту, как работы были закончены, в конструкторском отделе автомобилестроительного направления РБВЗ правил балом уже совсем другой человек, нежели прежде. И у этого человека имелся свой взгляд на будущее машины для России. Потому конструктивного разговора с ним не вышло, а время уже поджимало. Вот и доработали разрабатываемое параллельно шасси под уже знакомые и освоенные РБВЗ в производстве компоненты, дабы не остаться перед войной со спущенными штанами. Тракторный-то завод хоть и мог самостоятельно наладить производство автомобильной техники, все же создавался для иных целей, и лишь практически полное отсутствие заказов на МТ-1, не говоря уже о гусеничных машинах, позволили ему высвободить свои невеликие мощности для отработки тестовых образцов, тем более что за эту работу платили. И платили хорошо.
Естественно, куда выгоднее было бы спроектировать бронемашину на хребтовой раме, автомобили на базе которой уже успели освоить в производстве на заводе «Мотор». Но работы по устройству весового макета бронекорпуса, как на шасси собственного изготовления, так и С24/30 производства РБВЗ, для чего пришлось пожертвовать вернувшимся с Балкан заводским пикапом, наглядно продемонстрировали куда лучшие результаты демонстрируемые лонжеронной рамой автомобилей марки Руссо-Балт.
Впоследствии именно на этом шасси была построена Бронированная Разведывательно-Дозорная Машина, что столь неудачно для себя намертво засела в грязи полигона. Но это был, так сказать, сторонний проект, имевший своей целью проверить возможность применения наиболее распространенных отечественных шасси для переделки в боевую технику. К тому же еще в конце 1912 года соседи разработали и запустили в производство модель собственного легкого грузовика, применив при его проектировании многие узлы и агрегаты со своей основной легковой машины. Но даже их новый Д24/35 оказался слабоват для роли будущего колесного танка. Ни рама, ни мосты, не смогли выдержать свыше двух тонн дополнительного веса брони. Дело дошло до того, что на РБВЗ впоследствии пришлось заказывать новую раму взамен прогнувшейся на одном из автомобилей из числа купленных для проведения опытов. Зато вес корпуса БРДМ-а он выдержал без проблем, но в силу малого числа произведенного количества, они вряд ли могли сыграть значительную роль в деле быстрого наращивания парка отечественных броневиков.
Куда лучшие результаты в плане общей прочности продемонстрировало шасси двухтонного грузовика М24/35. Вот только тут же бросаться клепать на его базе броневики тоже никто не подумал. Не смотря на полное соответствие веяниям мировой конструкторской мысли, перетяжеленный, тихоходный, с цепным приводом и грузолентами на массивных дубовых колесах, этот представитель грузового семейства РБВЗ вызвал у приехавших полюбоваться на получившиеся результаты пилотов лишь тяжелые вздохи. Опытный образец броневика выполненного на этом двухтонном шасси показал заметно лучшие результаты в плане общей надежности конструкции. Но вот динамические характеристики оказались ниже некуда. Он и пустой-то с трудом развивал максимальную скорость в 20 км/ч, а увеличение веса более чем вдвое и вовсе превратили машину в близкого родственника черепахи. Даже по добротной сухой грунтовой дороге этот броневик не мог выдать более двенадцати километров в час, что совершенно не устраивало заказчиков. Впрочем, учитывая разницу в весе всего в 20 килограмм с наиболее массивным из легковых Руссо-Балтов, проблема тихоходности машины заключалась отнюдь не в силовой установке. Потому, изучение недостатков всех опытных образцов позволило прийти к пониманию того, что требовалось получить в конечном итоге.
 
Совместив воедино лучшие технические решения со всех машин, и постаравшись максимально избавиться от их недостатков, конструкторы, в конечном итоге, спроектировали экземпляр действительно годный к несению службы. Естественно, они были далеко не первыми, кто конструировал автомобиль исключительно для армейских нужд. Но, так или иначе, все прежние модели, за исключением полноприводных вездеходов, создавались с учетом максимального удешевления конструкции, дабы выглядеть в глазах потенциальных заказчиков куда более предпочтительными, нежели более дорогие конкуренты. С одной стороны, данный шаг, несомненно, являлся правильным. Тот же «Мотор» развивался по данному пути. Разница состояла лишь в том, что рижский автопроизводитель не стремился всеми правдами и неправдами всучить Военному ведомству самую дешевую из своих моделей. Команда Теодора Калепа, наоборот, предложила армии самое лучшее и самое дорогое, из того, что было создано их стараниями. И тот факт, что вездеход с открытым кузовом на 6 мест обходился казне даже дешевле Руссо-Балта модели К12/20, являлся результатом тяжелейших трудов по налаживанию действительно правильного производства грамотно разработанной машины. Да и наценку владельцы «Мотора» делали в разы меньшую, нежели конкуренты. В то время, когда тот же Пузырев лично в письме военному министру сознавался в накрутке 100% прибыли к себестоимости своих автомобилей, чистая прибыль компании от продажи каждого «Штаб-Мотора» не превышала 10% его конечной цены, что в немалой степени и обеспечивало значительно больший по количеству заказ, чем когда-либо получаемый Руссо-Балтом.
И если тот же армейский ФИАТ-15Тер, в другой истории ставший прообразом советского АМО-Ф-15, являлся лишь незначительно переработанной моделью гражданского грузовика, что позволило удержать цену на него в рамках приличия, то специализированное шасси для артиллерийских бронеавтомобилей и военных грузовиков получилось лишь путем глубочайшей переделки имеющихся у РБВЗ моделей.
Серьезно усилив несколько удлиненную раму модели Д24/35, и применив коробку переключения передач с системой охлаждения двигателя и передним мостом от модели М, инженеры выкинули из конструкции тяжелый подрамник, к которому, в целях уменьшения количества передаваемых на корпус вибраций, прежде крепились двигатель с коробкой передач, а также разработали новые задние мосты.
Естественно, столь значительные изменения потребовали усиления, как рессор, так и карданных валов, наряду со сцеплением. Но конечный результат того стоил. Будучи поставленным на пневматические шины и обзаведясь нормальными ступичными подшипниками, двухтонный грузовик смог показать скорость в 41 км/ч, что, в свою очередь, позволило увеличить скорость бронеавтомобиля в два с половиной раза по сравнению с таковым, построенным на базе М24/35. Жалко, что только на прямой дороге с твердым покрытием.
Естественно, по сравнению с боевыми машинами будущего, получившийся аппарат не радовал своими характеристиками. Но для 1913 года подобный броневик являлся едва ли не верхом технической мысли. Ему бы, конечно, не помешал более современный и совершенный двигатель хотя бы для того, чтобы не расходовать по сорок пять литров бензина на каждые 100 километров пути, вот только армии вскоре потребовался бы действительно массовый автомобиль, а самым распространенным двигателем достаточной мощности являлся агрегат, производимый на РБВЗ. Потому еще на стадии проектирования в жертву приходилось приносить экономичность и, соответственно, дальность действия боевой машины.