Украденная субмарина. К-129

Хотелось бы особо обратить ваше внимание на невероятное число дизельных двигателей. Их было 15 штук по 2 200 л. с. каждый (отдельная номинация для «Книги рекордов Гиннеса»!), причем в активной фазе операции все они работали постоянно. Не проще ли и во всех смыслах дешевле было бы построить «Хьюзес Гломар Эксплорер» дизель-электроходом и подвести электроэнергию на все точки приложения сил — гребные винты, подруливающие устройства? Но представьте, что электростанция даст сбой, когда пятикилометровая «плеть» уже захватила подводный трофей, а система динамического позиционирования вдруг перестала работать. Труба не могла отклониться от центральной точки более, чем на 7—10 м. Конструкторы не исключали, что в случае обрыва трубы «плеть» разорвет теплоход пополам.
Поэтому для повышения надежности судовой энергетики на каждый из двух гребных винтов работали через редуктор по три дизеля, по одному на каждое стационарное подруливающее устройство — два в корме и три в носу, и еще четыре дизеля вращали выдвижные пропеллеры на днище. Все пропеллеры имели регулируемый шаг лопастей, поэтому дизеля не требовали реверса. Вся дизельная армада работала примерно на треть мощности. Если выходил из строя один или даже два двигателя, бортовой компьютер нагружал остальные так, чтобы компенсировать дисбаланс векторов тяги.
А теперь вообразите, что в те же 40 млн долл., за которые построен уникальный корабль, способный на месяцы «зависать» над точкой океанского дна с точностью до 10 см, обошлась стальная коробка НМВ-1, «шкатулка с секретом», вся функция которой — стеречь от чужих глаз страшную тайну «клешней». С баржей, стоявшей в Сан-Диего, имел место курьез: наверное, впервые за всю историю американского пожарного надзора его инспекторов куда-то не пустили!
Легенда гласит, что погружаемая баржа Хьюза N9 1 (подразумевались и другие номера?) служила двум целям. В ней специалистами «Нэшенл Стил Шипбилдинг Корп.» скрытно были построены «челюсти», которыми американцам удалось заморочить весь мир, и которые стоили 100 млн долл. — ровно половину бюджета проекта «Джей»! Вторая задача — так же скрытно передать «челюсти» на борт. А потом, когда все закончится, так же тихо забрать мифический инструмент и припрятать в своей утробе. Вот и все скромное удовольствие за 40 млн «баксов». Добавлю, что ныряющий ящик строила лидирующгія в американской «оборонке» фирма «Локхид марин Дивижн», причем металлоконструкции и механизмы заказали на разных судоверфях Западного и Восточного побережий США, чтобы изготовители не могли понять их назначения.
Единственным из соотечественников, кто наблюдал хьюзову баржу в упор и сделал ее описание, был контр-адмирал Ю. Максименко. Бывший начальник Разведуправления ТОФ в то время командовал разведывательным кораблем — одним из тех советских «траулеров», которые так нервировали US Navy. Баржу удалось «перехватить» 28 августа 1975 г. на переходе из бухты Исмес-Ков, остров Санта-Каталина, вдоль побережья Южной Калифорнии на северо-запад, возможно, в порт приписки Редвуд сити. Док-камеру вел за собой морской буксир «Пасифик рэйнджер», порт приписки Лонг Бич. Длина док-камеры по внешним обводам около 73 м. Длина внутреннего помещения меньше, около 60 м. ХМБ-1 представляла собой док-камеру с раздвигающимся днищем и телескопической сдвижной крышей, снабжена специальными гидравлическими упорами для жесткой постановки на стопора под днищем «Хьюзес Гломар Эксплорер».
На верхних углах док-камеры размещены четыре цилиндрических устройства. Издали, благодаря маскировочным кольцевым светлым полосам, они могут показаться группой бочек или спасательных плотов. По мнению контр-адмирала, это могли быть буи гидроакустической системы точного ориентирования надводно-подводного объекта относительно морского дна или предмета на дне. Естественно предположить, что НМВ-1 оборудована устройствами для дистанционного управления системой позиционирования дока в толще воды, относительно объекта на дне и управляющего судна, управления средствами наблюдения и поиска, захвата и удержания фрагментов погибшей субмарины. Одна из верхних створок раздвижной крыши док-камеры имела повреждения.
 
Ю. Максименко обнаружил на внешних стенках надстроек ХМБ-1 довольно много приемных устройств для шлангов гидравлических систем. По его мнению, в качестве рабочего тела для движителей, манипуляторов и других устройств использовалась какая-то жидкость легче воды по удельному весу. Она подавалась с поверхности из цистерн «Гломар» и служила для плавного регулирования положительной плавучести всей док-камеры.
Как же все-таки произошел захват корпуса К-129? Именно так, как еще в 1969 г. его описал Джозеф Горз в книге «Подъем затонувших кораблей». Баржа с открытым днищем на конце трубы представляла собой гигантский воздушный «пузырь», на который опиралась вся пятикилометровая стальная колонна. Компьютер наведения, в свою очередь, «опирался» на две системы координат — звездных и подводных. Дно была предварительно размечено акустическими буями-ответчиками. Кроме того, операторы получали телевизионные картинки под разными ракурсами от нескольких телекамер. Док-камеру сориентировали в диаметральной плоскости самого крупного обломка русской субмарины (он не мог быть длиннее 60 м), а затем опустили — подобно перевернутой обувной коробке сверху на башмак. Затем давление воздуха начали понемногу стравливать, наблюдая, чтобы док-камера не зарылась в ил слишком глубоко. Прессом для НМВ-1 служила колонна труб весом до полутора тысяч тонн, а регулятором был все тот же воздух под крышкой док-камеры.
А как же таинственные «клешни», в чем была их роль? В том, наверное, чтобы отвести «в тень» 100 млн долл.! Достаточно было простейших гидравлических распорок, чтобы раклинить фрагмент корпуса субмарины внутри док-камеры. «Клещи» и сама погружная баржа Хьюза — единое целое. В этом наиболее логичная и самая естественная разгадка мистификации ЦРУ.
К сожалению, так и не удалось восстановить, в каком американском издании мне попалось описание душераздирающей сцены подъема: К-129 так крепко присосало к грунту, что в момент отрыва корпус «Хьюзес Гломар Эксплорер» осел на целых 7 м и едва зачерпнул бортом воды! В действительности, момент «отрыва» был самым безопасным для судна, потому что колонна трубы находилась в состоянии «свободного скольжения» и не вытягивалась наверх, а подпиралась большим объемом плавучести снизу.
Почему так смело вел себя заказчик — «Гломар» стоял на всеобщем обозрении, когда на верфи в День независимости устроили день открытых дверей, приходили родственники и знакомые корабелов, бродили вокруг гигантской диковины, фотографировали ее… что за благодушие? Нет, такова была составная часть «легенды»: пока судно не принято от верфи, никаких секретов или странностей быть не должно. В проекте был предусмотрен механический цех на борту, хорошо оснащенный. Мало ли зачем — поиск конкреций на таких глубинах дело новое, неизведанное, вдруг случатся поломки или прямо в море потребуются переделки оборудования…
Переделки потребовались. Сразу же, едва закончились ходовые испытания и был подписан приемочный акт. На судне начали устанавливать дополнительные двери с кодовыми замками, на верхней палубе между носовой надстройкой и вышкой деррик-крана стали готовить посадочные места для мобильных лабораторий. Они были заранее смонтированы в колесных трейлерах и полностью укомплектованы всем необходимым для изучения русских трофеев. Целый городок нарядных вагончиков выстроился на палубе, когда судостроители уже не могли задавать недоуменных вопросов.
Двери и замки в судовых коридорах потребовались, чтобы «позиционировать» экипаж. Он состоял из нескольких групп людей. Из моряков торгового флота скомплектовали судовую команду: палубную, машинную и обслугу. Они, если верить «легенде», жили и работали изолированно. Как бывший моряк торгового флота, поверить в это я не могу. Как, например, пройдут к своим дизелям механики и мотористы, если их заведования разбросаны чуть не по всему периметру судна? А швартовые команды? А повара и стюарды? Задача понятна — не допустить посторонних на «разделочную палубу». А что, если там перегорит лампочка, кто ее вкрутит? Даже на судах Дальстроя, возивших заключенных на Колыму, электриков пускали «в холодные мрачные трюмы», и зеки никогда не брали их в заложники… извините за лирическое отступление. Это на берегу легко нагородить зоны и кордоны. В море последний камбузник знает, что происходит на его «коробке».