Треск штанов (СИ)

— Это аромат свободы, глупенький… — смешливо ответил третий. — У меня уже, признаться, тоже ноги затекли стоять.
Канцлер же этого не слышал.
Он прошел в вагон, по пути дав отмашку, дескать, трогай. И как только за ним поднялись лейб-кирасиры охраны, машинист подал пар. А локомотив едва заметно вздрогнув стал медленно разгоняться.
Его ждала новая дорога.
Участок от Москвы до Владимира полностью переделали. Как началась навигация по рекам, так и приступили. Перекрыв на эти несколько месяцев все движение.
Перед этим — еще по зиме принявшись завозить и сгружать вдоль путей строительные материалы. По ночам и когда получались большие окна, чтобы не мешать движению поездов.
А потом — понеслось.
Старые рельсы-шпалы снимали.
Насыпь земляную укатывали катком. Поначалу обычным, а с июня подключился и паровой, который Кирилл сделал из того самого колесного трактора первого. Отчего дела пошли СИЛЬНО быстрее. Прям вот вообще. Одного прохода тяжелого парового катка хватало, чтобы заменить довольно продолжительную возню обычным. Как говорится — раз и готово.
Сверху отсыпали щебенку. Также укатывая ее с тем расчетом, чтобы получилась подушка в десять дюймов. То есть, четверть метра. Поверх нее же укладывали железобетонные плиты…
Алексей все же на них решился.
Плиты эти была монолитные, шириной в два аршина и длиной в две сажени. Это примерно метр двадцать семь на пять. То есть, довольно длинная и узкая «дура». Имея в целом толщину в десять сантиметров или в четыре дюйма по местному, она могла покрасоваться «наплывами» под колею удвоенной толщины. Армирование, разумеется, сделали не равномерным, положив под колею две такие толстые «шины».
Эти плиты наладились уже делать мал-мало сразу на трех маленьких предприятиях: в Москве, Владимире и Серпухове. Прям чуть крупнее мастерских, благо, что технология была не сильно сложной.
Взяли форму. Чугунную. Разъемную. Уложили в нее арматуру. Зацепили «шины» и натянули винтами. Залили бетон. «Потрясли» немного эксцентриком. Ну и в камеру паровую отправили — простой короб из кирпича, куда укладывали штабелем сразу по пять плит. Закрывали его и подавали горячий пар из котла. Через неполные двенадцать часов формы извлекали, а плиту вынимали.
Таким образом одна камера позволяла в сутки получать десять плит. А общая производительность каждого крохотного заводика где-то по шестьдесят плит в сутки. Ну или за двадцать тысяч в год. Всего же на дорогу от Москвы до Владимира ушло порядка тридцати шести тысяч таких изделий. Так что производительность этих «малышек» была более чем подходящей. С огромным запасом и прицелом на будущее…
Самым сложным во всей этой истории являлось придумать как укладывать и крепить рельсы. После некоторых сомнений решили в «наплывах» плиты формировать колею. В нее укладывать дюймовые доски в качестве амортизирующей подушки. Разумеется, пропитанные креозотом.
Никаких отверстий.
Никаких креплений.
Их просто укладывали и прижимали сверху рельсами. Чугунными. Которые сюда отливали длинными — под две сажени. Вполне современного сечения, то есть, без «рыбьего брюха», потому как они всей своей площадью лежали на опоре и такое усиление просто не требовалось. Стык сохранили безударный — в полдерева. Сами же рельсы прижимали к бетонным плитам в распор.
В крепежное отверстие в плите вставлялся стержень с боковой выемкой. В оставшееся пространство вгоняли костыль со слабо выраженным конусом, который и расклинивал все. Более того — от вибрации проходящих составов «самозатягивался». Во всяком случае — по задумке.
Такие крепежи шли в шахматном порядке вдоль рельса и доски амортизатора, на которой тот лежал. Зажимая его довольно прочно. Да, вертикально рельс мог немного играть, но это было нестрашно. Соскочить то он не мог. А вот в горизонте то фиксация получалась прям очень крепкая. И главное — она почти полностью работала «на сжатие» и ее можно было изготавливать литьем из чугуна.
 
Дополнительно, чтобы колея не уходила, применяли калибровочные штанги. В местах стыка рельсов. Обычные металлические «палки», торцы которых были оформлены «под болт». Так что их втыкали между рельсами и закручивали снаружи. Разом и пару болтов на рельсовом стыке заменяя, и калибруя колею.
Да вот в общем-то и все.
В остальном дорога как дорога. С поправкой на то, что с узкой колеей. И теперь Алексей отправлялся в ревизионную поездку по ней. Лично. И все строители знали, что он работы так и станет принимать. Да произвольно выходя по пути — осматривая участки. Оттого старались…
— Как? — спросил царевич, когда поезд тронулся у Строганова. Тот приехал к нему намедни дела обсудить и оказался невольно втянут в этот эксперимент.
— Мягко как… ровно… — прислушиваясь к своим ощущениям произнес он. — Это ведь и вагон еще новый? Он словно… более вязко идет что ли.
Царевич покивал.
В Нижнем Новгороде таки удалось летом запустить вагоностроительный завод. Первый в стране и мире. До того этим вопросом занимались фургонные предприятия, изготавливая усиленные и упрочненные версии фургонов. Почти полностью деревянные.
А тут вот — нормальные делать стали.
Конструктивно развивали идею тех самых фургонов. Крепкая хребтовая балка, на которой все крепилось. Двутавр сборный на заклепках из пудлингового железа. Хребет этот укладывался на две подрессоренные тележки. И обретал «ребра» в виде поперечных балок причудливой формы, которые также изготавливали из пудлингового проката клепкой.
Все. Это база. А вот дальше шел настоящий конструктор.
Надо? Открытая платформа, а если надставить «ребра» поперечных балок — лесовоз.
Надо? Цистерна.
Надо? Крытый грузовой вагон.
Подкрепления для цистерны монтировались прямо на открытую платформу. Что позволяло при необходимости любую цистерну превратить в обычную платформу и наоборот. С грузовым вагоном — тоже самое.
Хотя нет.
С ним пошли дальше.
По умолчанию такой вагон был пустой. Просто коробка со сдвижной широкой дверью. Однако при желании можно было смонтировать нары и железную печь на подставке, организовав места для перевозки людей. Также допускался монтаж загонов для перевозки лошадей или, скажем, коров. Нары, кстати, использовались не только для людей, но и для товаров, которые не желательно наваливать друг на друга.
Получался на выходе такой универсальные вагон-трансформер[1].
Кстати, на основе такого грузового вагона для нужд правительства сделали несколько пассажирских вагонов. В одном из которых как раз Алексей со Строгановым и сидели, едва заметно покачиваясь.
Наслаждаясь мягкостью хода.
Даже чай особенно не плескался. Так — чуть-чуть колебался.
И дорога хороша.
И вагон.
И поезд двигался медленно — не более двадцать пять километров в час[2]. На дорогах за этим следили строго. ОЧЕНЬ строго. Чугунные рельсы хрупкие, даже из отожженного чугуна, так что чуть увлекся со скоростью — и уже улетел с косогора.
Надо сказать, что вопросам безопасности в целом уделяли много внимания. Например, все новые вагоны, производимые на Нижегородском вагоностроительном заводе, были оборудованы рессорами. А это не только большая мягкость хода, но и просадка под грузом. Из-за чего на них монтировались специальные рейки с отметками. Глянул — и сразу заметил перегруз.
С контролем скоростного режима тоже удалось довольно просто решить вопрос. «Спидометр», показывающий машинисту количество оборотов ведущего колеса сделали давно. Еще на первых локомотивах. А вот чтобы тот не шалил на ведущее колесо ставили небольшой короб с механическим датчиком. Обычная калиброванная пружина с грузом и контрольная свинцовая пластинка. Крутится колесо слишком быстро? Так и груз сильнее пружину отгибает, ежели слишком быстро — свинцовую пластинку портит. И на каждой станции обязательная проверка. Как датчика этого, так и проход вдоль вагонов с проверкой перегруза.