За фасадом строительства советского ВМФ
29 июля 1926 г. командование рейхсмарине94 передало в СССР вместе с исследованием оперативной ценности различных типов немецких подводных лодок, подходящих для возможных операций советских ВМС, конструкторскую документацию четырёх проектов своих субмарин: типа В-П1С, М-S, крейсерской типа U-139 и ПЛ — минного заградителя, ранее переданных странам Антанты95.
Забегая вперёд, отметим, что на этом отношения в данной области не прекратились. Так, в 1928 г. в Германию командировался представитель КБ подводных лодок Балтийского судостроительного завода А.С. Кассациер96. А 25 апреля 1933 г., спустя три месяца после прихода к власти в Германии А. Гитлера, в Гааге трест «Союзверфь» (председатель Правления — И.И. Кондратьев) заключил (через дочернюю голландскую фирму «IvS» или «ИФС» — «Инженерное бюро по судостроению») лицензионный договор с частным немецким производственным объединением «Дешимаг» («Дейче Шифс-унд Машиненбаугезельшафт») об оказании в 1933—1934 гг. технической помощи в разработке проекта средней подводной лодки по заданию, подготовленному в советском ЦКБС-2 применительно к отечественному оборудованию. Кроме того, «Дешимаг» брала на себя обязательство оказать содействие в размещении на германских предприятиях заказов на аккумуляторы, электро- и радиоприборы, эхолоты, гирокомпасы и другое дефицитное оборудование, в котором остро нуждалось советское кораблестроение. Немецкая фирма объединяла всех уцелевших после Первой мировой войны германских конструкторов-подводников, а также многих специалистов по сборке и монтажу подводных лодок. Фирма охотно принимала заказы на проектирование подлодок и содействие консультациями при их постройке от любых государств.
Согласно договору, для разработки рабочих чертежей «Дешимаг» обязалась командировать в «Союзверфь» 3 своих опытных конструкторов, а в своё проектное бюро принять 2 советских специалистов для выполнения заказанного проекта и 4 конструкторов для обучения методам проектирования97.
До подписания договора советские специалисты — начальник 4-го (Кораблестроительного) управления УВМС А.К. Сивков98 (руководитель), председатель НТК УВМС П.Ю. Орас" с помощником, помощник Управляющего по технической части треста «Союзверфь» В.А. Никитин, а также С.Г. Турков (руководитель), З.А. Дерибин, А.И. Зельтинг, В.Ф. Критский, А.Г. Соколов, будущий генеральный конструктор первого отечественного подводного атомохода, В.Н. Перегудов — побывали в Германии, где смогли ознакомиться с продукцией фирмы.
Важно заметить, что уже тогда в СССР органы НКВД вовсю проводили чистки не только среди военных — бывших офицеров царской армии и флота, но и инженеров. Характерно, что в ту поездку в Германию мог не попасть, например, В.А. Никитин. До командировки он трудился главным инженером ЦКБС на Северной верфи, где его коллектив спроектировал лидер «Ленинград» (пр. № I)100. О том, как конструктор чуть было не попал в «жернова» репрессий, позже рассказал сам Владимир Александрович: «Как и сторожевые корабли, лидер “Ленинград " строился на площадке левее эллинга и так же, как и сторожевые корабли, должен был спускаться боком. Этот способ спуска теперь был нами хорошо освоен на опыте спуска кораблей типа “Ураган” и никаких сомнений не вызывал.
Накануне спуска нам сообщили, что на спуск “Ленинграда” приедет начальник отдела НКВД Ленинградской области Заковский. Он никогда не видел бокового спуска и хотел его посмотреть. За спуск я был спокоен, так как мы с Таптыгиным осмотрели и проверили всё спусковое устройство и убедились, что оно в полном порядке.
В день спуска приехал Заковский, и я повёл его на место.
Ранее я смотрел на спуски сторожевых кораблей с разных участков спускового устройства и поэтому знал, что эффектнее получается, если встать точно по диаметральной плоскости корабля у одной из его оконечностей, так как при этом, благодаря большой угловой скорости этой оконечности, создаётся полное впечатление, что она значительно обгоняет дальнюю оконечность, и кажется, что вот-вот произойдёт авария. Туда я и прошёл вместе с Ваковским.
Наконец наступило время спуска. Отданы команды, и корабль пошёл по полозьям с нарастающей скоростью. Меньше минуты, прыжок, и корабль уже был на воде. Присутствующие прокричали “Ура!"
Тут Заковский повернулся ко мне и сказал:
— Мне показалось, что корабль перекосился на полозьях и сейчас перевернётся или сломается. И я подумал, что мне придётся вас тут же арестовать.
На это я ему ответил:
— Я очень рад, что вам не пришлось это делать! Однако я был спокоен, так как был твёрдо уверен, что спуск должен пройти вполне благополучно»101.
Важно отметить, что голландская фирма «ИФС», являвшаяся прикрытием немецкой компании «Дешимаг», выразила желание сотрудничать с Советской страной в инициативном порядке. Отправляя делегацию А.К. Сивкова в зарубежную командировку, наркомвоенмор К.Е. Ворошилов поставил перед ней многочисленные задачи.
Группа работала в Берлине с 9 ноября 1932 г. по начало января 1933 г. Уже 22 ноября представители «ИФС» получили проект тактико-технических заданий на подводные лодки водоизмещением 700 и 1200 тонн. Члены делегации А.К. Сивков, П.Ю. Орас, В.Н. Перегудов и В.А. Никитин провели переговоры с конструктором подводных лодок фирмы «ИФС» доктором Техелем, а затем с представителями электротехнического концерна «Сименс» (электрооборудование подлодок, г. Сименсштадт), дизельной фирмы «МАН» (главные двигатели, г. Аугсбург) и химической фирмы «АФА» (аккумуляторы для подлодок, г. Хаген). В ходе встреч оговаривались возможные поставки и условия технического консультирования. Правда, переговоры шли довольно тяжело: немецкая сторона не желала предъявлять каких-либо серьёзных материалов без твёрдых гарантий оплаты, в то время как советская сторона желала убедиться, что материалы действительно качественные.
В начале 1933 г. группа переехала в Голландию, где изучала чертежи и расчёты непосредственно в самом ПКБ. Немцы предложили для подтверждения заявляемых ими тактико-технических данных подлодки и её оборудования осмотреть строящуюся в Испании, в Кадисе, для ВМС Турции по чертежам фирмы «Дешимаг» аналогичную опытную субмарину проекта «Е-1». Русские согласились.
8 января на верфи Эчеварриета с ней познакомились П.Ю. Орас и В.Н. Перегудов, а 13 февраля — и А.К. Сивков. Лодка понравилась. Сравнение немецкой «Е-1» с самым передовой на то время советской подлодкой проекта «Щ-бис» оказалось явно в пользу первой. Наши специалисты высказались за покупку её чертежей для последующего строительства аналогичных кораблей на отечественных заводах. Кроме того, у советской стороны сформировалось положительное мнение о германских предприятиях102.
В июле 1933 г. фирму «Дешимаг» в немецком Бремене посетила более представительная делегация ВМС РККА и ЦКБС-2, которая затем побывала на испытаниях подводной лодки в испанской Картахене. Результаты поездки удовлетворили советскую сторону, и 12 августа 1933 г. договор вступил в силу.
В ноябре 1933 г. и в марте 1934 г. поступили первые чертежи проекта новой подлодки, получившей условное наименование «Е-2». В немецком проектном бюро работали 6 советских специалистов, а в ЦКБС-2 в приведении чертежей в соответствие с отечественной технологической базой принимали участие 3 опытных конструктора фирмы «Дешимаг». 4 августа 1934 г. проекту «Е-2» присвоили наименование «IX серия». В итоге в 1936—1938 гг. в состав ВМФ СССР вошли 3 подлодки типа «С» (IX с.).
Но на этом решили остановиться: стало ясно, что крупносерийная постройка лодок с импортной «начинкой» обойдётся стране слишком дорого. Поэтому проект срочно переделали под установку отечественных двигателей и оборудования. Так появилась серия 1Х-бис — именно к этому типу принадлежало абсолютное большинство построенных «эсок» — 31 ед., которые позже приняли участие в Великой Отечественной войне. Одной из наиболее известных стала «С-13» А.И. Маринеско, добившаяся самых громких побед над германским флотом103.